Статьи о флоте

Список статей о флоте

Несчастные случаи на судне, которых можно было избежать

Европейское агентство по морской безопасности (EMSA) выпустило годовой Отчет о происшествиях на море, которых охватывает 2008 год. Согласно данным, 754 судна были вовлечены в 670 несчастных случая (затопления, столкновения, посадка на мель, взрывы/ пожары и другие значительные происшествия) в и вблизи территориальных вод ЕС.
 
Европейское агентство по морской безопасности (EMSA) выпустило годовой Отчет о происшествиях на море, которых охватывает 2008 год. Согласно данным, 754 судна были вовлечены в 670 несчастных случая (затопления, столкновения, посадка на мель, взрывы/ пожары и другие значительные происшествия) в и вблизи территориальных вод ЕС.
 
Человеческий фактор признается ведущими организациями как ключевой в морских несчастных случаях. Норвежский морской директорат сообщает, что 66% посадок судов на мель произошли из-за ошибки экипажа, а Береговая охрана США оценила, что 75% несчастных случаев с судами также произошли из-за человеческой ошибки.
 
Несчастных случаев на борту судна нельзя избежать, но их число можно значительно снизить. Судно само по себе является очень большой машиной и при неправильном обращении может повлечь за собой разрушительные последствия для здоровья человека и окружающей среды. Работа на судне влечет за собой множество опасностей, которые могут явиться причиной несчастных случаев со смертельным исходом, если не соблюдать правила безопасности. Не станьте следующей жертвой несчастного случая!
 

Что может стать причиной несчастного случая на борту судна?

 
Множество факторов могут повлиять на несчастные случаи. Большинство отчетов говорят о «человеческом факторе». Эти два слова говорят за себя, многие люди могут подумать, что если в инцидент вовлечены капитан и помощник, они некомпетентны для работы на судне.
 
Однако, если рассматривать глубже, можно понять настоящую причину того, почему случаются несчастные случаи на борту. Можно перечислить основные причины происшествий:
  1. Недостаток отдыха – бывают такие случаи, как необходимость захода в 14 портов в течение дня, как, например, для судна, перевозящего автомобили в Ла Манше, где оживленное движение и недостаточная видимость могут стать причиной недосыпания и стресса капитана и членов экипажа.
  2. Недостаточное количество членов экипажа – с развитием техники судовладельцы жертвуют количеством задействованного на судне персонала, чтобы заработать больше. Учитывая, что каюты экипажа становятся все меньше, чтобы разместить больше груза на судне.
  3. Утомляющая бумажная работа – все меньшее количество времени в порту, множество проверок, огромное количество документов, которые необходимо заполнить, можно представить, каким сосредоточенным должен быть офицер и капитан, чтобы сделать все вовремя.
  4. Человеческий фактор – уже упомянутый выше, он играет роль во многих происшествиях с судами в море.
 

Суда с недостаточным количеством членов экипажа являются «опасностью в судоходстве»

 

Слишком много гражданских торговых судов все еще ходят вокруг побережья Великобритании с недостаточным числом членов экипажа для безопасной работы и являются опасностью для судоходства, предупредил глава Отделения расследования морских происшествий -  Marine Accident Investigation Branch (MAIB). В одном из несчастных случаев в прошлом году грузовое судно село на мель из-за того, что офицер заснул на вахте на три часа. Риски, которые угрожают торговому судну, были отмечены Стефеном Мейером, главным инспектором морских происшествий, в его докладе к годовому отчету MAIB. Отчет сообщает, что пять гражданских моряков ушли из жизни в 2008 году по сравнению с 12 в предыдущем. Также погибли 8 рыбаков, такое же число, как и в 2007 году.

 

Г-н Мейер отметил: «Халатность продолжает быть основным фактором многих случаев, расследованных MAIB. Слово «халатность» используется MAIB, чтобы отразить природную человеческую модель поведения, которая является следствием хорошего знакомства с работой или заданием. Количество смертей членов экипажа держится примерно на одном уровне за последние 15 лет, при значительном скачке вверх в 2007 году. Каждая смерть – трагедия, и каждой из них можно было избежать».

 

Он также добавил: «Большое количество судов в море продолжают торговать в Великобритании с недостаточным числом членов экипажа для безопасной работы. Многие все еще пренебрегают достаточной вахтой на мостике, когда она необходима, и уставшие офицеры на вахте представляют опасность как для себя, так и для окружающих. В случае с судном Antari, которое село на мель в Ирландии в январе 2008 года, офицер на вахте уснул за три часа до несчастного случая, тогда как судно пропороло дно как неуправляемая торпеда».

Сотрудничество для решения проблем человеческого фактора в морской безопасности

 
Проблема человеческого фактора на борту судна беспокоит многие организации. В частности, Малазийская морская академия (ALAM) и Det Norske Veritas (DNV) сотрудничают для совместного решения проблемы человеческого элемента в вопросах морской безопасности.
 
«Люди являются ключевым фактором в различии между безопасностью и угрозой в судоходстве, - говорит Хельг Кйеой, региональный менеджер компании DNV на Среднем Востоке и Юго-восточной Азии. – Понимая эту проблему, мы будем работать совместно с ALAM и MISC Berhad для продвижения морского обучения и тренингов».
 
 
ALAM обучает большинство морского персонала MISC. Компания MISC является дочерним предприятием Малазийской нефтегазовой компании Petronas и крупнейшим в мире индивидуальным владельцем/ оператором танкеров LNG. Инициатива будет воплощена через тренинговые инструменты для судовых офицеров и менеджеров, находящихся на берегу, в ALAM с использованием программного обеспечения компании DNV Navigator и Учебника суперинтенданта, доступного в онлайн.
 
Глава ALAM г-н М. Адтхисая Ганесен прокомментировал: «Конечная цель ALAM и DNV является продвинуть инициативу и работать для постоянного улучшения морского образования и тренинга, что приведет к более безопасной работе судов и более чистым морям».

Г-н М. Адтхисая Ганесен считает, что использование этих современных методов обучения «значительно улучшит «владение ситуацией» у офицеров и усилит операционную безопасность и эффективность сложных судов, которые в настоящее время ходят по очень перегруженным судоходным маршрутам».
 
DNV Navigator является программным обеспечением, завоевавшим награды, которое используется на более чем 1 700 судах по всему миру. Обновляемое еженедельно, оно обеспечивает капитанов судов необходимой информацией относительно судов и портов в необходимое время во время навигации, покрывая 2 500 портов захода в 180 странах с 900 национальными и международными формами вывоза из порта прибывших грузов.
 
Сотрудничество между компаниями DNV и ALAM началось в 2005 году, когда DNV проводила серию проверок под эгидой DNV Seaskill.

Что можно сделать, чтобы предотвратить несчастные случаи?

 
Есть несколько способов, которые могли бы помочь предотвратить эти несчастные случаи либо значительно сократить их количество. Знание существующих правил и руководств, которые применимы ко всем морякам, является ключевым фактором, который значительно снижает происшествия на море.
 
На борту судна график рабочих и свободных часов команды должен быть разработан с учетом снижения стресса, который является причиной множества несчастных случаев, как личных, так и связанных с судном.
 

Причины усталости на борту судна

 
Усталость может иметь неприятные последствия для всех людей. Человеческая ошибка, вызванная усталостью, может стать угрозой для жизни, целостности имущества и безопасности окружающей среды. Она непосредственно влияет на всех моряков. Причины усталости на борту судна могут быть следующими:
 
  • Экстремальные погодные условия
  • Длительное несение вахты
  • Шум и вибрация
  • Непонимание среди членов команды
  • Недостаток сна, плохое качество отдыха
  • Различные временные зоны, которые влияют на биологические часы
  • Стресс и рабочая перегрузка
  • Проверки, внутренние и внешние, и другие волнения, которые влияют на физическое и умственное состояние моряка.
 

Организации по морской безопасности:

ООН ограничит 400-летнюю «свободу морей»

Свобода морей, длившаяся уже 400 лет, может быть потеряна из-за планов ООН по ограничению вреда экологии.

Свобода морей, длившаяся уже 400 лет, может быть потеряна из-за планов ООН по ограничению вреда экологии.
 
Военные силы нескольких наций ведут переговоры с экологами по объединению наблюдательных ресурсов, чтобы внести эти изменения.
 
«Свобода морей» позволила морякам с полным правом ходить по морям по своему желанию, при этом граница обычно находится в 200 морских милях от берега. Специалисты, собравшиеся на Лондонской конференции, сообщают, что рыбаки слишком пользуются этой ситуацией.
 
Конвенция ООН по морскому праву вступила в силу в 1983 году и закрепила концепцию 17 века по свободе морей. Но если нахождение в море ставит судно вне юрисдикции любой страны, закон обязывает страны убедиться, что морю не наносится вред.
 
«Свобода морей всегда сопровождалась соответствующими обязанностями по Конвенции права моря», - говорит Джефф Ардрон, директор программы морей в Институте по сохранению морской биологии.
 
«Это не была неограниченная свобода, ее просто так понимали. Пришло время, когда мы должны применить Конвенцию по морскому праву в таком виде, как она была задумана», - сказал он на Конференции по природе в Англии под названием Изменение моря: обеспечить будущее для морей Европы.
 
Генеральная ассамблея ООН проголосовала на прошлой неделе за установку строгого регламентирования морских донных тральщиков. В следующем феврале рабочая группа ООН встретится, чтобы обсудить установление Морских защищенных зон в открытом море, чтобы создать границы, в пределах которых будет ограничено судоходство.
 
Рыболовные суда не обязаны иметь какую-либо автоматическую систему идентификации, которая является опознавательным знаком у торговых судов. Закрытие этого недочета будет важным шагом отслеживания деятельности рыболовов, говорит Кристина Гьерде, советник по политике в открытом море Международного союза сохранения природы.
 
«На дорогах у нас есть камеры, которые снимают тех, кто едет слишком быстро, но ничего такого нет в море».
 
«Правительства уже сыты по горло незаконными рыболовными практиками, и наметилось движение к созданию мирового регистра рыболовных судов. Организация по пище и сельскому хозяйству ООН стремится его создать».
 
Национальные агентства по защите также привлекаются к обсуждению введения правил в силу. Переговоры проходят между экологами и Пентагоном по поводу возможной синергии в предотвращении избыточного вылова рыбы, пиратства и терроризма. Европейский экологический документ находится в стадии разработки, он должен связать способности по морскому наблюдению стран-членов, включая как военный, так и рыболовный интерес.
 
«Это вопрос отслеживания намерений судов, - говорит г-н Ардрон. – Если можно создать национальную безопасность с другими типами наблюдения, это обоюдовыгодное решение».
 
Представитель Военно-морских сил Великобритании сообщил, что если их призовут к участию, они рассмотрят возможность помощи.
 

Угрозы открытым морям:

  • Открытое море представлять до 95% мировой биосферы по объему и экосистемам, огромные природные ресурсы и необычные сферы обитания.
  • Страны, которые не являются частью организации по открытым морям, могут безнаказанно вылавливать рыбу
  • Избыточный вылов рыбы. Организации управляют запасами рыбы, но некоторые, такие как атлантический голубой тунец, под угрозой
  • Разрушительное рыболовство. Методы траулинга очищают морское дно догола
  • Увеличение температуры морей. Изменение течений может повлиять на морских обитателей
  • Окисление. Химия океанов изменяется из-за увеличения содержания СО2
  • Удобные флаги. Некоторые страны регистрируют суда без особого надзора.

Остров из мусора в Тихом Океане

Голландская компания Whim Architecture разработала интересный проект по созданию искусственного острова из пластикового мусора, плавающего в определенных районах Тихого и Атлантического океанов.

Голландская компания Whim Architecture разработала интересный проект по созданию искусственного острова из пластикового мусора, плавающего в определенных районах Тихого и Атлантического океанов.

Так называемый «Рециклированный остров (Recycled Island)» в настоящее время самый масштабный проект по утилизации мусора в океане. Согласно замыслу разработчиков новый остров по размеру будет сопоставим с Гавайскими островами, и будет являться сосредоточием зеленых технологий. Создание этого острова может принести ощутимый экологический и экономический эффект, – помимо того, что человечество избавится от тысяч тон отходов, новый остров может стать привлекательным курортом, способным полностью обеспечить себя энергией и пищей.

Голландцы планируют разместить остров в Тихом океане, примерно между Гавайями и Сан-Франциско, так как именно в этом регионе концентрируется максимальное количество мусора. Останется только собрать имеющийся пластик и переработать его в строительные материалы. По расчетам архитекторов имеющегося мусора может хватить на постройку острова площадью до 10.000 квадратных километров. Специализированные суда должны будут собирать мусор с просторов океана, а другие суда будут перерабатывать отходы в строительный материал.

Whim Architectur предлагает возводить остров из пластиковых панелей, которые будут напоминать паззл или конструктор. Из подобных панелей будут построены жилые дома и другие сооружения на острове.

 

Этапы строительства «Рециликрованного острова»: сбор мусора, сортировка, измельчение, промывка, нагрев, изготовление панелей, сборка конструкций.

Для поддержания жизни на плавучем острове создатели предлагают часть площадей заполнить привезенной землей и выращивать овощи, ягоды и фрукты. Удобряться почва будет из отходов жизнедеятельности города, превращаемые в компост. См картинку ниже.

Электроэнергия будет добываться из солнечных батарей и волновых электрогенераторов, также рассматривается дополнительный вариант установки ветряков.

На некоторой части острова, авторы предлагают основать фермы по выращиванию съедобных водорослей. Они будут использоваться для еды, производства лекарств, создания биотоплива, а также увеличат популяцию рыб

Авторы идеи полагают, что из вездесущего пластика в недрах огромного "плота" можно будет выстроить даже нечто вроде лёгкого метро. Памятуя о "зелёной" направленности проекта, легко представить также повсеместные велосипедные дорожки и парк компактных электромобилей.

Существует несколько реализованных подобных проектов, правда в меньшем масштабе. Например, Spiral Island, маленький остров построенный на каркасе из пластиковых бутылок британским изобретателем Ришаром Сова. в 2005 году остров был уничтожен ураганом, однако Ришар построил Spiral Island II. На острове есть двухэтажный дом, мангровые деревья и даже небольшой водопад приводимый в движение солнечной энергией. Проекту активно помогают добровольцы, существует даже социальная сеть посвященная острову http://www.spiralislanders.com/.

Есть ряд прогнозов, согласно которым вследствие глобального потепления и повышения уровня воды в океане появится примерно 200 миллионов климатических беженцев. Возможно, что такие искусственные острова будут хорошим выходом из ситуации. Такому сооружению не страшно повышение уровня моря и оно может стать для беженцев новым домом.

Очевидно, что в настоящий момент проект "Рециклированного острова" выглядит слишком сложным. Он в большей степени является приглашением к дискуссии о способах очистки морей и океанов от гор отходов, оставляемых человечеством. Тем не менее Whim Architecture объявила недавно, что готова сотрудничать с океанологами, инженерами и химиками в развитии этого диковинного проекта.

От судоверфей к морям: зеленые тенденции в судостроении

В тот момент, когда мир сотрясается от эффектов глобального потепления, отрасли пришли к выводу, что они должны сыграть свою роль в сокращении выбросов углекислого газа. Судоходная отрасль не является исключением, так как она представляет собой средство транспортировки, обеспечивающее большую часть мировой торговли и является необходимой для существования оффшорной нефтегазовой отрасли, также судоходство испытывает общественное давление по необходимости очищения своей работы и принятию мер для снижению загрязнений.

Озеленение синих морей

 
В тот момент, когда мир сотрясается от эффектов глобального потепления, отрасли пришли к выводу, что они должны сыграть свою роль в сокращении выбросов углекислого газа. Судоходная отрасль не является исключением, так как она представляет собой средство транспортировки, обеспечивающее большую часть мировой торговли и является необходимой для существования оффшорной нефтегазовой отрасли, также судоходство испытывает общественное давление по необходимости очищения своей работы и принятию мер для снижению загрязнений.
 
Организацией IMO были предприняты несколько инициатив по поддержке игроков судоходной отрасли в «озеленении» сектора. Технологическая инновация привела к постепенной разработке судов, оборудования и горючего, которые намного более экологически безопасны. Хотя еще требуется много работы и еще больше инвестиций, чтобы отрасль смогла сократить свои выбросы углекислого газа, прилагаемые усилия показывают, что отрасль полностью принимает свою ответственность по защите окружающей среды и необходимость сократить в будущем выбросы углекислого газа.
 
Тогда как обсуждение «зеленого» судоходства концентрируется в основном около качества работы судов, судостроительный сектор медленно, но верно ощутимо способствует более чистой окружающей среде. Инвестиции и улучшение технологий, а также регуляторное давление и требования клиентов способствовали постройке «зеленых судов», которые сокращают выбросы углекислого газа и используют энергию оптимально.
 

Существует растущая тенденция к постройке экологически безопасных судов, а также растет осознание необходимости сокращения выбросов углекислого газа в атмосферу с судов. Особенности судов, такие как газовые двигатели, новый дизайн корпуса, более энергетические эффективные материалы и «чистые двигатели» находят все больший спрос у судовладельцев, которые рады сыграть свою роль в сокращении выбросов углекислого газа. Судостроительные верфи также принимают участие, инвестируя в навыки, технологии и процессы, необходимые, чтобы производить такие суда. Верфи также все больше фокусируются на «зеленой логистике», которая позволяет сократить отходы и загрязнение на всей цепочке производства и поставок.

 

 

Взгляд на восток: решение самураев для зеленого судоходства

 
 
Наиболее заметной тенденцией в «зеленом судостроении» является рост применения энергетически эффективных деталей в судах. Много усилий прилагается судостроительными верфями по всему миру для воплощения энергосберегающих технологий в судах, чтобы они затрачивали меньше энергии, не снижая при этом своей скорости и эффективности.
Лидером в этом направлении является Япония, нация, которая известна своей креативностью в разработке высокотехнологичных решений и оборудования. Японские судостроительные верфи и производители оборудования судов сделали значительный прогресс в производстве судов и оборудования, которые соответствуют высоким экологическим стандартам и сокращают выбросы углекислого газа в атмосферу.
 
Как один из лидеров «зеленого судостроения» Япония установила политику, которая призвана сделать судостроительную отрасль экологически стабильной и устойчивой. Основными направлениями этой политики являются:
 
1.        Контроль выбросов углекислого газа. Япония продвигает исследование и разработку инновационных энергосберегающих технологий, чтобы достичь цели 30-% сокращения выбросов углекислого газа новыми судами к 2012 году. Хотя это кажется завышенной целью, нельзя не чувствовать, что при наличии ресурсов и технологических знаний, а также с духом инноваций, Япония легко сможет достичь этой цели.
 
2.        Сокращение выбросов оксидов азота. Японскими дизайнерами разрабатываются продвинутые технологии по производству чистых морских дизельных судов для сокращения выбросов углекислого газа и оксидов азота. Япония поставила цель сократить выбросы оксидов азота судами, разработанными на японских судостроительных верфях, на 80% к 2011 году, при этом потребление горючего будет соответствовать требованиям MARPOL 73/78 Приложения 6 по Регуляции предотвращения загрязнения воздуха судами.
 
Также были созданы и введены в действие правила, устанавливающие границы содержания серы в горючем и требующие от судов, проходящих в японских территориальных водах использовать двигатели, соответствующие самым передовым стандартам по выбросу оксидов азота и содержанию серы. Согласно проекту под названием Супер чистый морской дизель, представленным Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, была разработана новая технология с улучшенным внутренним сгоранием.
 
Эти усилия привели к разработке революционного прибрежного судна под названием супер-эко судно. Это судно, построенное по последнему слову техники, оснащено электрической энергетической установкой, что позволяет сократить экологическое влияние оксидов азота, углекислого газа, оксидов серы, звукового загрязнения и вибраций. Также судно обладает оптимальной формой корпуса и щадящей системой поддержки для навигации, швартовки и погрузки. В настоящий момент несколько супер-эко судов уже находятся в работе, а еще несколько – в стадии строительства.
 
Еще одним свидетельством технологического мастерства Японии является то, что в стране сейчас разрабатывается безбалластное судно как подготовка к применению Балластной водной конвенции, которая вскоре вступит в силу. Судно разрабатывается не для того, чтобы заменить водный балласт в море, но судно работает безопасно и без балластной воды. При этом оценивается, что судно может достичь более 6% экономии энергии.
 
Вслед за введением Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически безвредной утилизации судов 2009, которая была принята 15 мая 2009 года, Япония разработала соответствующие рекомендации для верфей, утилизирующих суда.
 
Япония поставила задачу принять временные меры, включая подготовку инвентаризации судов, установку экологически безопасных практик слома, обеспечение поддержки развивающимся странам для усиления безопасности и экологической безвредности работы верфей.
 
Очевидно, что в Японии верят, что для того, чтобы отечественная судостроительная отрасль, которая стоит перед лицом сильной конкуренции от верфей в Китае и других странах, продолжала процветать, необходимо создать новый спрос на продукты и услуги, производимые на японских судоверфях.
 
Следовательно, предпринимаются усилия, чтобы идентифицировать эти новые продукты и услуги, среди которых постройка судов для транспортировки гидрата природного газа. Он считается более экологически безопасной формой энергии для морской перевозки по сравнению с бункерным горючим и даже сжиженным природным газом. Гидрат природного газа является твердым веществом, которое легче перевозить по сравнению с СПГ, а также выделяет меньше углекислого газа. Это умное решение по перевозке, учитывая, что спрос на чистые источники энергии, таки как газ, а следовательно и спрос на их перевозку, ожидается к росту, однако недостаточно судов, чтобы обеспечить этот спрос.

 

 

 

Тогда как в создании экологически безопасных судов был сделан большой прогресс, необходимо еще много исследований и разработок, чтобы построить такие суда, которые смогут сделать коренные изменения в выбросах углекислого газа в судоходстве, не жертвуя при этом необходимостью в практичности, оптимальной работе и ограниченных затратах.

 

 

Сложные задачи еще впереди

 
Продвижения в сферах дизайна судов, производства двигателей, обработки поверхностей и систем восстановления энергии могут помочь улучшить влияние судов на экологию. Однако, по мере того, как суда растут в размерах и должны работать во все более сложных условиях, они должны быть оснащены технологиями и оборудованием, которые позволят им соответствовать требованиям, но вместе с тем минимизировать выбросы углекислого газа.
 

Необходимость поставки более экологически безопасных судов сможет проверить, насколько креативны и изобретательны морские архитекторы, инженеры и судостроители будут в ближайшем будущем.

Подводные города: 12 научно-фантастических и воплотимых идей

Приключение ли, необходимость ли заставляет нас удалиться от берегов и строить новые просторы обитания в море, потенциальное пространство широко: более 70% земной поверхности покрыто водой. Мировые океаны могут предоставить романтическое окружение для всех видов подводных сообществ, начиная от независимых утопических городов до ультра-современных «небоскребов», обращенных вниз, и музеев. Эти 12 идей относятся как к области научной фантастики, так и к теоретически достижимым проектам, возможно ведущим к первому постоянному морскому пристанищу человека.

Приключение ли, необходимость ли заставляет нас удалиться от берегов и строить новые просторы обитания в море, потенциальное пространство широко: более 70% земной поверхности покрыто водой. Мировые океаны могут предоставить романтическое окружение для всех видов подводных сообществ, начиная от независимых утопических городов до ультра-современных «небоскребов», обращенных вниз, и музеев. Эти 12 идей относятся как к области научной фантастики, так и к теоретически достижимым проектам, возможно ведущим к первому постоянному морскому пристанищу человека.
 

Sub Biosphere 2

 
Представьте полностью самоподдерживающийся город, который может перемещаться практически в любое место и при необходимости поднимается из воды – может находиться на поверхности океана или скрыться в пучине. Sub Biosphere 2 является концепцией погружного города, в который включены 8 биомов для жизни, работы, фермерства, окруженных одним большим центральным биомом, содержащим все необходимое оборудование для жизни города. Теоретически с достаточным количеством запасов Sub Biosphere 2, который также является и семенным фондом, мог бы пережить любое ненастье, начиная от урагана и заканчивая ядерной войной.
 

The Gyre – плавучий небоскреб

 
Технически Gyre не является плавучим небоскребом, он скорее скребет морское дно. Он не возвышается ввысь, вершина Gyre спускается вниз на 400 метров под уровень океана с плавучей платформы на 4 основаниях, которые поддерживают здание на плаву и создают гавани для массивных судов. Gyre, питающийся солнечной энергией, энергией ветра и волн, может разместить исследовательскую станцию и курорт с магазинами, ресторанами, садами, парками и развлечениями.
 

Австралийский город в океане, вдохновленный медузами

 
Некоторые морские города стремятся выглядеть не как современный метрополис, погруженный под воду, а как часть морской экосистемы. Красивый Syph, вдохновленный медузами концепт океанского города для Австралии, предлагает не здания, а организмы, каждый из которых имеет собственное задание, такое как производство еды или обеспечение крова жителям. Разработанный Arup Biometrics для конкурса ‘Now + When Australian Urbanism’, этот концепт обладает плавучей элегантностью, которая подходит под внешнюю среду его расположения.
 

Подводный дом Trilobis 65

 
Не все готовы жить в густо населенных подводных небоскребах и жилых комплексах, хотим ли мы жить под водой для разнообразия или вынуждены по необходимости. Некоторые обеспеченные любители роскоши могут предпочесть частично погружные обители, которые являются разновидностью современных яхт. Круглый Trilobis 65 включает в себя «наблюдательную колбу», которая обеспечивает 360-градусный обзор по цене всего $4-5 млн.
 

Подводное будущее Амстердама

 
Амстердаму приходится решать проблему растущего населения и недостатка земли, проблему, которая только ухудшится, если уровень морей поднимется в связи с глобальным потеплением. Тогда как многие ориентированные в будущее архитекторы прочат городу плавучую судьбу, это предложение может увести под воду многие городские функции. Моше Зварц считает, что осушение каналов, строительство под ними и затем их наполнение может обеспечить место под парковку, шоппинг и развлечения.
 

Самодостаточный плавучий город-водоскреб

 
Как комбинация Gyre и австралийского ‘Syph’, Водоскреб (Water-Scraper) является опрокинутым подводным небоскребом, но также использует восхитительную биомимикрию. Дизайнер Сарли Адре Бин Саркум из Малайзии говорит: «Его биолюминесцентные щупальца обеспечивают морской фауне место для жизни и собираются в центре, вырабатывая кинетическую энергию движения».
 

Отель Hydropolis

 
Предполагалось, что это будет первый в мире подводный отель, массивная структура на 220 номеров с подводным «развлекательным комплексом», наземной станцией и туннелем между ними. Однако отель Hydropolis оказался слишком амбициозным проектом для времен мировых финансовых проблем 2008-2010 гг. даже для Дубаи, и хотя строительство должно было начаться в любой момент, проект положили на полку.
 

Подводный курорт Poseidon

 
Теперь, когда Hydropolis отложен, Подводный курорт Poseidon с Фиджи получит титул «первого в мире подводного отеля», возможно. Курорт должен был открыться в 2008 году, был отложен до начала 2010 года, но открытия так и не случилось. Непонятно даже, началось ли строительство. Но если проект станет реальностью, отель предложит 24 номера на дне 5000-акровой лагуны с восхитительным видом стоимостью $30 000 за двоих на неделю.
 

Подводный музей Александрии

 
Лишь немногим людям удается увидеть останки древнего города Александрия, давно затонувшего в Средиземном море. Но все сокровища, найденные водолазами с 1990х, включая 26 сфинксов, могут быть представлены публике в первом в мире подводном музее, если он будет построен. Частично надводный музей будет включать 4 структуры в форме парусов, представляющих направления компаса, и сохранит руины под водой, чтобы следовать конвенции Юнеско о сохранении подводного наследия. Команда все еще пытается определить, как построить строение вокруг таких бесценных артефактов, не повредив их.
 

Секретный подводный город Миннесота

 
С 1996 года люди были зачарованы рассказами о «секретном подводном городе» не в каком-то экзотическом месте в море, а глубоко на дне реки Миннесота. «Официальная» страница в Интернете Mankato, MN web page даже заманивала туристов рассказами о древнем городе, датирующимся 4 000 до н.э., подтвержденным «известным в мире астрогеологом Сеймуром Боттомсом». Уже понимаете, к чему идет? Страница была создана профессором Государственного университета Миннесоты, чтобы показать своим студентам, что нельзя верить всему, что читаешь в Интернете, и да, это определенно создало разочарование и замешательство у туристов.

Подводный город Восторга (Rapture) из игры Bioshock

 
 
Это никогда не было и никогда не будет реальностью, но один из удивительнейших подводных городов, когда-либо придуманных человеком, является видео-игрой. Город Rapture (восторг, упоение) из игры Bioshock 2 является полностью погруженным в море где-то вблизи побережья Исландии. Изначально построенный как утопическое прибежище для послевоенного мира, он стал жертвой внутреннего неспокойствия. Геймеры исследуют заброшенный город Rapture. Эта идея является одной из многих, созданных концепт-художником Тимом Варноком, изображающим Rapture в дни его славы.
 

R’lyeh, дом Ктулху

 
Задолго до того, как любые подводные города и здания из этого списка были задуманы, идея Лавкрафта об R’lyeh была как о самом восхитительном подводном городе после Атлантиды. Иллюстратор Джон Култхарт воплотил его в жизнь в своей удивительной работе, напоминая нам, что подводная жизнь не всегда оказывается тем, как о ней мечтают.

Типы судов - FPSO

Что такое FPSO?

 

FPSO - это плавучая система добычи, хранения и выгрузки нефтепродуктов. Она является одной из ряда различных типов плавучих систем, используемых сегодня в нефтяной и газовой промышленности. Внешне она напоминает судно, но спроектирована абсолютно иначе и перевозит не только всю необходимую продукцию и технологическое оборудование, обычно относящееся к платформе нелетучих масел и газопромысловой платформе, но и резервуары для сырой нефти, добываемой из скважин на морском дне. Она надолго пришвартовывается в отведенном ей месте и соединяется со скважинами гибкой водоотделяющей колонной.

Что такое FPSO?

 
FPSO - это плавучая система добычи, хранения и выгрузки нефтепродуктов. Она является одной из ряда различных типов плавучих систем, используемых сегодня в нефтяной и газовой промышленности. Внешне она напоминает судно, но спроектирована абсолютно иначе и перевозит не только всю необходимую продукцию и технологическое оборудование, обычно относящееся к платформе нелетучих масел и газопромысловой платформе, но и резервуары для сырой нефти, добываемой из скважин на морском дне. Она надолго пришвартовывается в отведенном ей месте и соединяется со скважинами гибкой водоотделяющей колонной.

Какие есть типы FPSO?

 
Как предполагает название, плавучие системы не привязаны постоянно к морскому дну, а спроектированы для швартовки, чтобы оставаться на станции длительные периоды времени. Существует много различных вариантов таких систем, терминология и акронимы также разнятся, даже для самого слова «система»!
 

Наиболее часто используемые аббревиатуры:

  • FSO – плавучая система для хранения и выгрузки нефтепродуктов, как правило, это судно или плавучая баржа, имеющая корпус, содержащий цистерны для хранения добытой нефти, и средство для выкачивания нефти из резервуаров. Эти установки не имеют никакого производственного и технологического оборудования.
  • FPSO - плавучая система нефтедобычи, хранения и выгрузки, которая, кроме возможности хранить и разгружать нефть, включает также оборудование для получения сырой нефти из добывающих скважин и обработки ее для экспорта, разделяя воду и газ.
  • FPS – плавучая система нефтедобычи: это общий термин для описания любого плавучего устройства, предназначенного для получения сырой нефти из добывающих скважин и ее обработки. Эта система может не иметь оборудования для хранения, в этом случае нефть будет передаваться с помощью трубопровода на берег или на ближайшую FSO.
  • FSU – плавучее хранилище; плавучее устройство, предназначенное исключительно для хранения нефти. Экспорт может осуществляться с помощью трубопровода на береговое устройство, в отличие от выгрузки на танкеры снабжения. Иногда данная аббревиатура используется как синоним к FSO.
  • FDPSO – новый тип судна, появившийся в 2009г, оснащенный буровой установкой. Причем, буровой модуль может быть снят и использован в другом месте. В настоящее время существует одно такое судно принадлежащее компании PROSAFE: “FDSPO Azurite” (см картинку ниже).
Плавучие системы нефтедобычи, имеющие производственное оборудование, но, как правило, не имеющие хранилищ, имеют множество разновидностей. Размером они бывают от небольших, переделанных из барж, с установленным на них сепарационным оборудованием для мелкомасштабного производства до 25 000 баррелей нефти ежедневно, до огромных специализированных судов с возможностью обработки более 200 000 баррелей в день. Некоторые могут быть переоборудованными буровыми установками, а также полупогружными или регулировочными платформами.
 
FPSO, которые объединяют в себе системы добычи, хранения и выгрузки нефтепродуктов, как правило, имеют форму судна и могут быть построенными с нуля или переоборудованными из существующего корпуса, неся в себе ключевые изменения для повышения прочностного и усталостного сопротивления на отдельных участках.
 
Каждый проект имеет свои преимущества, зависящие от глубины залегания нефти, местных условий окружающей среды и экономических факторов.

 

Сколько существует FPSO?


На сегодняшний день на континентальном шельфе работают примерно 70 FPSO.
Некоторые компании, оперирующие FPSO: Chevron, Eni Saipem, SBM Offshore, Bumi Armada Berhad, Bluewater Group, Prosafe и др.

 

Для чего используются FPSO?

По всему миру нефть и газ находят и перерабатывают на все больших глубинах. В этих местах глубина, океанские течения и жесткие погодные условия могут повлиять на выбор типа производственной установки. Стационарное оборудование может не подходить технически на отдельных проблемных участках, в таких случаях плавающее устройство будет лучшим решением.
FPSOявляются также экономически эффективным решением для разработки небольших, вспомогательных или незначительных месторождений в мелких водах, так как они могут быть сняты, когда бассейн исчерпан, и использованы повторно. Преимущества «утилизации» таких устройств заключаются в том, что это не только экономически оправдано, но и экологически безвредно.
 

Как FPSO сохраняет свое местоположение?

 
В морской отрасли были разработаны высоко усовершенствованная швартовка и позиционные системы, которые позволяют судам работать безопасно и надежно.

На континентальном шельфе Великобритании, и в других местах, где погодные условия могут быть крайне жесткими, большинство судов имеет центральное швартовное устройство, расположенное внутри корпуса в «башенке», которое позволяет им свободно перемещаться вокруг точки швартовки в соответствии с изменениями погоды. Это устройство известно как «погодный флюгер» и позволяет носу корабля всегда соответствовать преобладающему направлению ветра и течений, сокращая негативное воздействие природных сил. Зачастую также используются подруливающие устройства для удержания позиции и регулирования направления судна.
 
В странах с более благоприятной погодой такое оборудование не востребовано, и суда удерживаются на позиции совокупностью швартовых и якорей, что называется системой расширенной швартовки.

 

Как FPSO добывает нефть и газ?

 
Углеводороды, обрабатываемые на FPSO и FPS, выводятся через колодцы, расположенные на морском дне. Необработанные жидкости перемещают на поверхность через погруженное в воду оборудование на морском дне, включающее клапаны скважины («Рождественская ель») и трубопровод, соединяющий несколько скважин в одну линию, которая затем соединяется с судном. Эти трубопроводы должны проходить с морского дна до плавучего устройства на поверхности, и они называются «райзеры». Они должны быть гибкими, чтобы приспосабливаться к движению судна сверху, и иметь хорошую усталостную прочность.

 

Какие существуют меры предосторожности на борту FPSO?

 
Безопасность на борту любого эксплутационного объекта имеет огромное значение. Строжайшие меры безопасности должны неукоснительно выполняться. В Великобритании все фирмы-производители должны предоставлять Положение по Безопасности Директору по здоровью и безопасности, которое:
  • показывает, что в компании действует система обеспечения безопасности,
  • определены и сведены к минимуму угрозы безопасности,
  • действует управленческий контроль,
  • есть убежище для персонала в случае аварии,
  • а также предусмотрена эвакуация и спасение.
  •  

Элементы, необходимые для поддержания безопасности работы на FPSO описаны ниже:

 
Корпус должен быть спроектирован как минимум на ожидаемый срок разработки месторождения – как правило, от 15 до 25 лет – и сконструирован согласно стандартам, которые позволят ему находиться в море все это время без доступа к сухому доку. Особенно важно то, как судно может пережить возможное столкновение в море. Используются обычные морские критерии, чтобы удостовериться, что судно будет способно оставаться на плаву с любыми двумя затопленными отсеками корпуса.
 
Цистерны для хранения сырой нефти, неотъемлемая часть корпуса FPSO, покрыты инертным газом для обеспечения безопасности окружающей среды при загрузке и выгрузке нефти.
Нефтяная и газовая обработка контролируется и управляется на расстоянии. Встроены завершающие системы, чтобы блокировать истечение и сдерживать углеводороды под давлением при аварии, они позволяют сбросить давление через факельную стойку.
 
Защита от огня и взрыва обеспечена в виде защитных покрытий и искусственного потока воздуха или заслонов. Затапливающие системы установлены в открытых зонах, а разбрызгивающие системы в закрытых. Жилой блок вентилируется механически и герметизируется, забирая свежий воздух из безопасного участка, отдаленного от технологического оборудования, и таким образом является убежищем для персонала.
 
В первую очередь аварийная эвакуация осуществляется с помощью вертолета с вертолетной площадки, расположенной прямо над жилым блоком, или с помощью служебного судна. В других случаях используют спасательные шлюпки, плоты и резервное энергоснабжение судна, разрабатывающего месторождение. Персонал обучен реагировать на различные аварийные сценарии согласно отработанным системам, включая завершение работ, понижение давления и окончательную эвакуацию. Весь персонал снабжен личными средствами защиты, такими как спасательная экипировка и спасательные жилеты.
 

Как нефть доставляется на берег?

 
В Великобритании сырая нефть обычно доставляется на берег с помощью специального отводящего канала или «снабжающих» танкеров, специально спроектированных с учетом погодных условий, встречающихся в море Великобритании.
К примеру, большинство танкеров снабжения в настоящее время оборудованы носовой системой налива, обычно с гидравлическим приводом. Носовой налив впервые был представлен в 1975 году, и через несколько лет показал себя очень надежным. Метод хорошо подходит для суровых условий, зачастую возникающим в водах Великобритании.
 
Другие особенности включают аварийное прекращение работы оборудования и динамическое позиционирование, чтобы удерживать танкер в фиксированном положении на безопасном расстоянии от FPSO или хранилищ во время погрузки.
 
Груз перемещается гибким шлангом или шлангами, которые соединяют установку с танкером. Процесс погрузки с кормы FPSO на нос танкера снабжения известен как «последовательная погрузка».

 

Какой экипаж обычно работает на FPSO:

 
На FSPO, как правило, работает от 40 до 70 человек, в зависимости от занимаемой должности период нахождения на судне составляет от 28 до 90 дней. Большинство позиций соответствуют должностям на торговом судне, но называются иначе. Ниже приведена судовая роль для FPSO:
 
2 Offshore Installation managers
2 Maintenance Engineers
2 Maintenance Superintendents
2 Mooring Master
2 Cargo Superintendents
2 Production Superintendents
2 Safety officers
4 Cargo Supervisors
2 Mechanical Supervisors
2 Engine room Supervisors
4 Production Supervisor
2 E/I Supervisors
6 Control Room technicians
4 Mechanical technicians
2 DCS technicians
4 E/I technicians
3 Material Coordinator
4 Cargo Operators
10 Production Technicians
4 Engine Room Technicians
2 Electrical technicians
2 Maintenance fitters
2 Medic


Некоторые интересные факты об FPSO:

  • Стоимость FPSO может достигать 800 млн. долларов США и более.
  • В последнее время многие суда подобного типа оснащаются системой динамического позиционирования, которое позволяет судну удерживаться на месте без использования якорей и других устройств.
  • FPSO бывают не только обычной «судовой» формы, но и круглой или даже треугольной.
  • Самым большим FPSO в мире является FPSO Girassol с dwt 343000.
  • На шельфе Великобритании работают 15 судов FPSO и FPS.
  • Первым FPSO было судно “Shell Castellon”, построенное в Испании в 1977.
  • Hyundai Heavy Industries Co. в апреле 2009 года построило специальный сухой док для постройки FPSO. Он является самым большим в мире (длина 490 метров). 

Суда для установки ветряных турбин

Оффшорные ветряные станции и суда по установке турбин (turbine installation vessels, TIV)

Оффшорные ветряные станции и суда по установке турбин (turbine installation vessels, TIV)

 
Оффшорные ветряные станции начали активно развиваться в последнее десятилетие, все больше и больше стран устанавливают эти гигантские турбины в своих прибрежных водах.
 
Крупнейшей ветряной станцией в мире является станция вблизи полуострова Ютландия в Северном море Horns Rev 2. Еще более крупная станция получила разрешение на строительство вблизи побережья Великобритании.
 
Одной из крупнейших оффшорных зон являются неглубокие воды вблизи Кейп Код, на северо-востоке США, где предлагается строить мощные станции.
 
Строительство этих ветряных станций повлекло за собой появление нового типа судов: суда для установки турбин (turbine installation vessels TIV).
 

Транспортировка компонентов ветряных турбин

 
Транспортировка крупных компонентов ветряных турбин (башенные секции, отсекатели, лезвия) намного проще по воде, чем на берегу, так как суда и баржи могут легче справиться с погрузкой крупногабаритного груза, чем грузовики или поезда. На суше большие товарные автомобили должны согласовывать ширину груза на автотрассах, что ограничивает максимальную длину лезвия ветряной турбины, которую можно перевезти по дороге, в открытом море нет таких ограничений.
 
Оффшорные ветряные турбины, возможно, продолжат быть крупнейшими работающими в мире турбинами, так как постоянные затраты на установку распределяются на большее количество произведенной энергии, что снижает среднюю стоимость. Компоненты турбин (роторные лезвия, башенные секции) могут быть перевезены баржами, что делает их транспортировку более простой, чем на суше, где габариты поворота и высоты лимитируют размеры перевозимых компонентов турбин. Аналогично, большие строительные краны сложно передвигать к отдаленным районам на земле, а крановые суда легко передвигаются по морю.
 

Первое судно для установки турбин TIV Resolution

 
Первое специализированное судно TIV было TIV Mayflower Resolution, сейчас известное как TIV Resolution и принадлежащее компании MPI Offshore. Это судно использует как динамическое позиционирование, так и технологию самоподъема.
 
Оснащенное 6 опорами, Resolution устанавливается на месте, используя динамическое позиционирование, затем использует самоподъемные основания, чтобы подняться из воды. Это обеспечивает стабильную платформу для установки турбин на базе заранее подготовленного фундамента. Как только турбины установлены, Resolution опускается обратно в воду и передвигается на другую локацию, где процесс повторяется. Судно может перевозить до 10 турбин мощностью 3,5 MW. Судно было построено на судостроительной верфи Shanhaiguan shipyard в Китае. Экипаж судна составляет 34 человека. Во время установки турбин команда увеличивается до 60-70 человек.
 
Длина судна – 130,5 м
Ширина судна – 38,0 м
Глубина судна – 8,0 м
Максимальная площадь груза – 3 200 м2
 

Современные технологии в судах для установки турбин

 
Имея целью произвести 40 гигаватт оффшорной ветряной энергии к 2020 году и 150 гигаватт к 2030 году, Европейская ассоциация ветряной энергии ожидает, что в следующем десятилетии будут установлены около 8 000 оффшорных ветряных турбин. Это позволит покрыть 15% потребностей в энергии Великобритании за счет ветряной энергии к 2020 году. Оценивается, что из этих 8 000 турбин 2 700 будут находиться на глубине более 45 метров.
 
Ожидается, что будущие ветряные станции продвинутся дальше в оффшорную зону, в более сложные погодные условия и более глубокие воды. Так как оффшорные ветры дуют сильнее, чем прибрежные, это позволяет турбинам производить больше электричества, их новое расположение будет более эффективным. При более высокой скорости ветра требуются более устойчивые турбины, что предопределяет необходимость для более тяжелых турбин с большими мощностями.
 
Согласно отчету по Европейскому оффшорному ветряному рынку, составленному Germanischer Lloyd Гарраду Хасану, существует большой спрос в цепочке поставок рынка оффшорной ветряной энергии, например, на поставщики турбин, суда для установки турбин, трансформаторы для оффшорных подстанций и, что наиболее важно, опытный персонал, а также финансирование и возможность подключения к электричеству. Оффшорные ветряные проекты в Европе находятся на стадии массового развития, при этом 1,5 GW мощностей уже работают и еще 100 GW находятся в фазах планирования и разработки.
 
Что касается подходящих судов для установки турбин, есть опасность их нехватки, что может ограничить развитие оффшорной ветряной отрасли в ближайшие годы. Планируется устанавливать по около 800 оснований с турбинами в год до 2020 года. Турбины становятся все более тяжелыми и крупными. Основания также увеличиваются в размерах. Это требует разработки новых судов по установке, способных работать со следующим поколением оффшорных турбин от 3 до 5 мегаватт. Суда для установки турбин специально разрабатываются, чтобы работать с крупными турбинами. Чтобы соответствовать все усложняющимся требованиям отрасли, технологии производства этих судов развиваются.
 
Так как сектор оффшорных ветряных электростанций находится в своей начальной фазе роста, присутствует много игроков на рынке, то существует большое количество различных дизайнерских концепций судов по установке турбин с большим потенциалом роста.
 
Например, на форуме по оффшорной ветряной энергии в июле 2010, компания Samsung Heavy Industries представила новую баржу по установке ветряных турбин, компания Beluga Hochtief Offshore представила проект по новому поколению судна по установке ветряных турбин. Судно может работать с турбинами более 5 мегаватт мощностью в глубоких водах и на больших расстояниях от порта. BLM представила суда с использованием реечно-шестереночных систем. Реечно-шестереночные устройства представляют собой зарекомендовавшую себя технологию для самоподъемных объектов, таких как суда для установки ветряных турбин. Huisman представил требования к оффшорным кранам. Компания-производитель кранов расширила ряд своих тяжеловесных продуктов, добавив в него специализированные краны для установки ветряных турбин. Краны являются одним из наиболее важных элементов для установки ветряных турбин и нужны для упрощения процесса установки фундамента, башен и турбин.
 
Одним из общих преимуществ последнего поколения судов является то, что DP 2 стал почти стандартом. Это привело к тому, что судам не требуются якори во время маневрирования, что позволяет работать значительно быстрее и является преимуществом.

Судно TIV Seafox 5

 
Сектор оффшорной ветряной энергетики продвигается в своих технологиях. Недавно было запущено новое экологически безопасное судно. Дизайн мнногофункциональной самоподъемной платформы MPSEP компании Keppel FELS Limited’s был выбран группой Seafox как основа судна для установки турбин нового поколения, что стало возможным благодаря совместному предприятию двух компаний.
 
 
По сравнению с существующими судами по установке турбин, большинство из которых находится в стадии строительства, это судно стоимостью $220 млн. разработано для операций в глубоких водах, что сокращает время простоя по техническим причинам и позволяет судну дольше работать. Со своей высокой перевозной способностью до 12 турбин за раз, MPSEP увеличивает эффективность строительства оффшорных ветряных станций. Судно может противостоять сложным погодным условиям на протяжении всего года. MPSEP, которая будет названа Seafox 5, также будет поддерживать ряд сопутствующих функций, таких как размещение экипажа, работа со скважиной, поддержка, строительство и снятие турбин с локации.
 
Имея превосходство над существующими TIV, Seafox 5 будет функционировать с опорами решетчатого типа и с опорами-треногой, особенно в глубоких водах. Кроме возможности обслуживать оффшорные ветряные электростанции, это судно соответствует строгим условиям работы в оффшорной нефтегазовой отрасли.
 
Судно KFELS MPSEP запланировано к поставке во второй половине 2012 года, будет управляться компанией Workfox BV, членом группы Seafox Group.
 

Заказ на судно по установке ветряных турбин компанией Swire Blue Ocean

 
Компания Swire Blue Ocean объявила о размещении заказа на свое первое судно по установке ветряных турбин на верфи Samsung Heavy Industries в Корее.
 
Судно запланировано к поставке в июне 2012 года. Соглашение с Samsung предусматривает возможность поставки второго судна в 2013 году.
 
По сообщению компании, дизайн предполагает улучшение технологического рабочего периода судна. Судно оснащено краном на 1 200 тонн, системой динамического позиционирования DP 2, скоростью более 13 узлов, общим жилым помещением на 111 человек и способно работать на глубинах до 75 м.
 
Используемое пространство палубы составляет 4 000 м2, общий подъемный вес составляет не менее 8 400 тонн, судно предоставляет широкие возможности по перевозке и установке оффшорных ветряных оснований и турбин всех размеров и типов.
 

A2Sea заказывает судно по установке ветряных турбин

 
Датская компания по установке оффшорных ветряных турбин A2Sea поручила китайской компании COSCO Shipyard Group строительство нового судна, разработанного специально для установки оффшорных ветряных турбин.
 
Судно стоимостью $139 млн., которое будет названо Sea Installer, запланировано к поставке на вторую половину 2012 года. Судно будет самоподъемного типа, разработанного к работе на глубине до 45 метров.
 
«Растущее количество оффшорных ветряных проектов, запланированных на ближайшее будущее, приводят к росту спроса на установочные суда. С этим новым технологичным судном компания сможет удовлетворить будущий спрос клиентов и сохранить свою позицию ведущего поставщика услуг по установке турбин», - говорит Дженс Фредерик Хансен, глава компании A2Sea.
 
Сокращение времени установки – ключевая цель, которая позволит сделать оффшорные ветряные фермы более конкурентоспособными. Sea Installer сможет перевозить от 8 до 10 турбин.

Суда из бетона – Лучшая архитектура, вдохновленная судоходством

Это лучшие примеры зданий, на постройку которых архитекторов вдохновили океанские суда.

Национальный театр – Венгрия

Новый Национальный театр на берегу Дуная впервые открыл свои двери 15 марта 2002 года. К моменту его сооружения он стал национальным символом дружбы и политического смешения в искусстве. Его устав гласил: «Согласно традиции, будем стараться чтить представления венгерской и мировой драматической литературы во вновь построенном Национальном театре в манере, подобающей значительности учреждения».
 

Морской музей в Кобе - Япония

 
 
Морской музей в Кобе посвящен истории японского судоходства и гавани Кобе. Отличительной чертой музея является дизайн крыши, который напоминает паруса судна.
 
 

Высокий бетонный корабль - Корея

 
 

 

Gerechtsgebouw - Антверпен

 
 

 

Дом-судно

 
 
Высоко на мысу на острове South Bass на озере Эри в Put-in-Bay, штат Огайо, находится Резиденция судовладельцев и капитанов в бывшей лодке Great Lakes, The Benson Ford. Лодка была построена Генри Фордом и названа именем его внука много лет назад. После 50ти лет службы на Великих озерах, судно Benson Ford было подготовлено к списанию в 1986 г. в порту Кливленда, Огайо. В верхней передней части судна находились отделанные панелями из ореха парадный зал, столовая, камбуз и пассажирский холл, разработанные Генри Фордом для своего удовольствия во время пересечения Великих озер по делам.
 

Судно Коллингвуда: дом престарелых для пожилых рыбаков

 
 
На схеме изображен дом престарелых для пожилых рыбаков, который также включает в себя клуб рабочих для членов рыболовного общества Ньюкасла. Это здание является отражением отчужденности и безразличия данного уникального сообщества, схема в архитектурном плане напоминает судно, чтобы создать среду, которая взаимодействует с городом вокруг себя так, как будто это судно в доке. Экологические технологии и методы, с помощью которых это воображаемое судно было воплощено, являются предметом многих исследований.
 

Большой музей моря – Дания

 
 
Большой музей моря, который недавно выиграл соревнование (единогласным решением) по дизайну, находится в г. Хельсингор, Дания. Во время поиска подходящего места для этого проекта, фирма обнаружила заброшенный бетонный сухой док 150 м длиной, 25 м шириной и 9 м глубиной вблизи от замка Кронборг.
 

Плавучие острова

 
 
Разработанные Vincent Callebaut Architectures, Плавучие острова являются гибким спланированным городом, подпитываемым различными источниками энергии. Используя генераторы тока и другие экологически чистые технологии, компания создала футуристический дизайн для экологически безопасной жизни. Видение Каллебо следующее: «Творение, которое состоит из смеси научных и культурных исследований с компьютерным программным подходом для преобразования в архитектуру искривлений ландшафта или абстракции экосистемы. Каждый архитектурный проект в любом масштабе имеет своей целью предопределение через цифровую гибридизацию будущих стилей жизни и создание новых воображаемых миров. Больше поэтических миров. Больше миров справедливости. Больше природных миров. Действительно, больше гуманистических миров!».
 

Центр исполнительных искусств – Сеул

 
 
«В то время как оркестр репетирует, мы продолжаем прогулку к местам, в которых слышны звуки сопрано и скрипок. Два зала для исполнений по 1 500 мест каждый являются мегалитами, выныривающими из пола. Они находятся на отдаленных точках островка, каждая из них отделена от дороги двумя блоками, в которых располагаются вспомогательные функции, такие как мастерские, репетиционные комнаты, уборные, офисы и технические помещения. Двойной слой бетона защищает шоу от нежелательных звуков низких частот, производимых движением транспорта. Они очень белые и излучают необычный свет! Округленность корпусов заставляет думать о самых красивых судах и представлениях».
 

Мемориал, посвященный отмене рабства - Нант

 
 
Bonder + Wodiczko получили награду ACSA за свою работу над дизайном мемориала, посвященного отмене рабства в г. Нант, Франция. Посетители мемориала проходят вдоль измененного ландшафта, усыпанного декоративными тарелками, посвященными каждому судну, которое привозило рабов в Нант (на тарелках изображено название судна, дата, число рабов на борту и число рабов, погибших во время путешествия). Пройдя вдоль стекла (которое проходит через поверхность земли), посетители спускаются на монументальную лестницу в подземельном проходе, где три свидетеля – река, причал, небо – встречаются (в отражении в стекле) в закрытом пространстве.
 

Музей искусств Милуоки – США

 
 
Quadracci Pavilion, разработанный компанией Calatrava, является первым зданием, разработанным Calatrava, построенным в США, открылся для посещения публики 4 мая 2001 года. В этот день музей открыл свои выставочные галереи, большое хранилище музея и аудиторию в Quadracci Pavilion, вдоль которой находятся полностью модернизированные и заново установленные галереи собраний.
 

Ванкуверский судовой круизный терминал - Канада

 
 
Построенный для выставки Экспо 86 как павильон Канады, этот терминал был единственным зданием проведения ярмарки, который не находился на основном месте выставки на северном берегу False Creek. До него можно добраться по линии SkyTrain и через ближайшую станцию метро Waterfront. Удивительные белые паруса здания сделали его выдающимся местом города, которое также сравнивают с Домом оперы в Сиднее, Австралия. (Google Earth View)

Судостроение: испытания для целой отрасли

В последнее время было много обсуждений состояния мирового судостроения, но многие комментарии были основаны на предположениях и чистых догадках. Не было обоснованной оценки вероятности риска отказов, связанного с книгой текущих заказов.
 
В последнее время было много обсуждений состояния мирового судостроения, но многие комментарии были основаны на предположениях и чистых догадках. Не было обоснованной оценки вероятности риска отказов, связанного с книгой текущих заказов.
 
Недавно выпущенный отчет компании Drewry Shipping Consultants рассматривает факты и развенчивает некоторые мифы, окружающие будущее судостроительной индустрии. Недостаток понимания привел к некоторым хаотичным или полностью неправильным оценкам. Но некоторые вещи можно утверждать совершенно точно.
 
Во-первых, мировая книга заказов в настоящий момент является самой крупной в истории, что создает опасность долгосрочного избытка предложения судов в нескольких – или во многих – секторах индустрии. Ситуацию можно сравнить с рынком крупных танкеров в начале 1970х, когда избыток заказов дестабилизировал рынок на десятилетия. Эта ошибка была повторена в недавнее время, только в большем масштабе и не только на рынке танкеров, но и на рынке балкеров и контейнеровозов.
 
Drewry установили три возможных сценария развития спроса в судостроении до 2023 года. Согласно лучшему сценарию (best case), необходимость в новых судах для удовлетворения чистого увеличения спроса на суда и необходимость в восполнении списанных судов до 2013 года составит 97 млн. cgt, тогда как текущая книга заказов и запланированные поставки судов на данный период в два раза больше. Прогнозируемая необходимость в новых судах возрастает до 120 млн. cgt в период с 2014 по 2018 гг. и  до 139 млн. cgt до 2023 г. В эти периоды потребность в новых судах будет значительная, главным образом из-за необходимости замещать изношенные части мирового флота.
 

Вопрос времени: опыт балкеров

 
В настоящий момент все внимание сосредоточено на ближайших 5 годах, и рынок балкеров представляет собой яркий пример проблем, с которыми столкнулись судоходство и судостроение.
В начале 2009 года в работе находилось 6 864 балкеров в общем на 422 млн. тонн dwt. Несмотря на стабильный поток новых судов, флот старый, и возраст судов в среднем составляет 16 лет. Несмотря на то, что большая часть тоннажа не будет списана, пока не достигнет 30 лет, уже есть значительное количество судов, возраст которых превышает 20 лет. При условии существенного спада рынка фрахта балкеров, списание в этом секторе может возобновиться, и в период до 2013 года изъятия могут составить более 60 млн. dwt. Если торговля будет расти с темпами, зарегистрированными в период 2000-2008 гг., это спровоцирует дополнительный спрос на новые суда в объеме примерно 100 млн. dwt в течение 5 лет.
 
Однако, последние прогнозы свидетельствуют, что в ближайшие 5 лет рост торговли создаст новый спрос на уровне около 50 млн. dwt. К этой цифре, конечно, необходимо добавить списания этого периода, но даже в сумме общий спрос составит всего 300 млн. dwt, который сейчас запланирован к поставке в период до 2013 года. Таким образом, рост торговли не спасет рынок сухогрузов.
 
Темпы списания в секторах контейнеровозов останутся низкими из-за более молодого возраста флота, несмотря на неблагоприятные условия. Похожая, но менее острая, ситуация сложилась на рынке танкеров.
 
Текущая книга заказов и запланированные поставки свидетельствуют, что около 197 млн. cgt нового тоннажа будут построены и поставлены до конца 2013 года. В настоящий момент существует значительная вероятность того, что до 20-30 млн. cgt будут отменены, что снизит тоннаж к поставке до уровня 170-175 млн. cgt. Около 14% книги заказов сейчас находятся под существенным риском отмены.
 

Фантастика судостроения

 
Загрязнение вод является значительной проблемой судостроительных мощностей. Многие наблюдатели предполагали, что книга заказов является планом судостроительных мощностей, но распространенная неспособность верфей закончить строительство судов вовремя предполагает, что мощности на самом деле меньше, чем кажется. Drewry оценивают, что мировые верфи построили 2 173 судна в 2008 году, что составляет 79 млн. dwt, 57 млн. gt и 36 млн. cgt. В то время как отчеты о строительстве за 2008 еще могут поступать, на данный момент оценивается, что производство только на 0,4 млн. cgt больше, чем в 2007 году.
 
Несмотря на спешку успеть в судостроительный бум, рост судостроительных мощностей до настоящего момента был меньше, чем прогнозировалось. В реальности, верфи обещали построить больше, чем могли, что свидетельствует о некотором преувеличении текущих планов по поставке судов. Масштаб контрактов вынудил многих судостроителей обещать даты окончания строительства, основываясь больше на желаниях, чем на реалистичной производительности и улучшениях мощностей. Если общее запланированное к поставке строительство на 2009 году будет закончено, количество новых судов (включая опоздания с 2008 года) должно примерно удвоиться по сравнению с цифрами 2008 года – 36 млн. cgt, что очень маловероятно произойдет.
 

Заключения Drewry можно обобщить следующим:

 
  • Размер текущей книги заказов свидетельствует о существенном превышении поставок над спросом в некоторых секторах
  • Временное планирование книги заказов нереалистично, и многие суда не будут построены вовремя, следовательно, вероятность опозданий увеличивается, что поможет смягчить чистое прогнозируемое увеличение предложения
  • Отказы от заказов на новые суда до настоящего момента были незначительны, и несмотря их ожидаемый рост, они не будут способны значительно уменьшить объем книги заказов
  • Рост морской торговли и спрос на суда в ближайшие пять лет поглотят относительно небольшие объемы заказанного тоннажа
  • Списание судов поможет облегчить ситуацию, но в ограниченном размере, уменьшая чистое увеличение размера мирового флота
  • Откладывание и перепланировка дат поставок судов могут быть более привлекательной возможностью. И так как лишь незначительные объемы смещения дат строительства произошли на рыке, это предоставляет значительный потенциал для снижения дисбаланса.
 
Мировые судостроители несомненно переживают трудные времена между поставкой текущей раздутой книги заказов и возвращению к установившимся тенденциям заказов на строительство.
 

Резкое падение заказов на новые суда усугубляется по мере развития кризиса

 
Случаи отказа от заказов в ноябре прошлого года составили 154 и одинаково расстроили как судостроителей, так и операторов, но худшее еще впереди. «В апреле уже были зарегистрированы отказы от 1000 судов по всему миру, и ожидается, что число отказов будет расти в этом году», - сообщил Class NK, или Nippon Kaiji Kyokai, крупнейшее в мире общество по классификации судов.
 
Обзор Class NK также свидетельствует, что в марте текущего года верфи Южной Кореи, Китая и Вьетнама уже были ударены волной отказов от новых судов, и ожидается, что эта ситуация продлится до 2011 года.
 
Они добавили, что отказы теперь включают сделки, заключенные до подписания контракта с верфью, сделки, основанные на предварительной резервации строительства в верфи, сделки с письмом о намерении на строительство нового судна.
 
Операторы верфей понимают, что финансовые проблемы, следующие из глобального экономического кризиса, привели к отказу от заказов, и отмечают, что сами страдают от более высокого уровня затрат, значительных задержек в строительстве и уменьшении гарантий возмещения от финансовых институтов.
 
С другой стороны, владельцы сообщают, что проблемы с денежным потоком являются следствием глобального финансового кризиса, и чартерные дефолты являются следствием падения рынков, и все они ударили по финансовой отчетности.
 
Большое количество отказов приходится на балкеры (281 отказ), за ними следуют отказы от общих грузовых судов (17), нефтяных танкеров (12), контейнеровозов и химических танкеров (6 каждый) и других типов судов (35).

Из общего количества 357 отказных судов, 138 судов должны были быть построены на Корейских верфях, 130 в Китае и 44 во Вьетнаме.
 
Ввиду глобального финансового кризиса банки больше не способны кредитовать судовладельцев, большинство из которых предпочли уплатить неустойки за отказ, чем уплатить всю стоимость новых судов.
 
На Филиппинах большинство из вновь построенных судов были немедленно выведены из обращения из-за стабильного снижения мирового объема грузооборота.

Судоходство: конкуренция на мировом рынке

Судоходная отрасль является отличным примером того, как глобализация вынуждает многие компании фундаментально реструктуризироваться, требует применения новых стратегий и бизнес моделей. В своей книге по новому стратегическому мышлению в судоходной отрасли доктор Питер Лорандж рассматривает полученные в результате изменения, которые, как он считает, создают новые возможности, особенно для первопроходцев. Традиционно, успех судоходных предприятий был связан с количеством владеемого ими тоннажа. Фирмы также занимались и другими функциями, как, например, покупка и продажа судов, финансовые операции, продвижение инноваций в дизайне судов и крюинг для себя. Однако, с ростом внешних инвестиций, компании, акции которых торгуются на бирже, и профессиональные менеджеры заменяют частные судоходные предприятия и судовладельцев прошлого, привнося с собой фокус на целостность, своевременность и точность финансовой отчетности.

Судоходная отрасль является отличным примером того, как глобализация вынуждает многие компании фундаментально реструктуризироваться, требует применения новых стратегий и бизнес моделей. В своей книге по новому стратегическому мышлению в судоходной отрасли доктор Питер Лорандж рассматривает полученные в результате изменения, которые, как он считает, создают новые возможности, особенно для первопроходцев. Традиционно, успех судоходных предприятий был связан с количеством владеемого ими тоннажа. Фирмы также занимались и другими функциями, как, например, покупка и продажа судов, финансовые операции, продвижение инноваций в дизайне судов и крюинг для себя. Однако, с ростом внешних инвестиций, компании, акции которых торгуются на бирже, и профессиональные менеджеры заменяют частные судоходные предприятия и судовладельцев прошлого, привнося с собой фокус на целостность, своевременность и точность финансовой отчетности.
 

Консолидация

 
Судоходные компании ответили на требования к повышению эффективности работы своей консолидацией, им необходимо было быть крупными, чтобы конкурировать в мире. Размер не только дал им гибкость перемещать свои суда, чтобы воспользоваться всеми преимуществами колебания спроса и предложения, но и отпугнул возможных конкурентов от выхода на рынок. И что более важно, альтернативные виды финансирования для крупных размеров флота – единственный метод для создания хороших финансовых результатов, каких ожидают акционеры.
 

Специализация

 
Но компании, которые стремятся стать мировыми лидерами, могут обнаружить, что ответом может стать специализация. Специализируясь, судоходные фирмы определяют свои ключевые виды деятельности, и таким образом, для неключевой работы можно привлекать внешних специалистов. Это означает, что компания находит одно направление бизнеса, в котором она успешна, а затем расширяется через аутсорсинг в другие сектора, тем самым принося на рынок специализированный продукт, который может конкурировать на мировом рынке.
 
Появляющаяся таким образом специализация разделяет интегрированные судоходные компании на 4 архетипа: владеющие судами, использующие суда, оперирующие судами и вносящие инновации в суда. Те компании, которые владеют судами, будут фокусироваться на размере, объемах и низких затратах. Использующие суда фокусируются на развитии крепких связей с клиентами путем масштаба, брендового имени, работы компании, качества услуг и т.д. третий архетип, который концентрируется на управлении судами, следит за низкой стоимостью крюинга и обслуживания. Четвертый тип фокусирует усилия на разработке инноваций в отрасли судоходства.
 

Зачем меняться?

 
Для тех, кому трудно отойти от сентиментальности идеи владения судами, есть 5 ключевых причин, почему классический подход к интегрированной судоходной компании стоит пересмотреть.
 
Во-первых, потому что владение судном обычно требует долгосрочного фокуса, необходима высокая ликвидность, что является высоким фактором риска. При использовании судна, однако, безубыточный менеджмент является ключевым.
 
Во-вторых, владение флотом предполагает финансовый инжиниринг, чартеринг, маркетинг и торговлю фрахтовыми деривативами, которые не всегда базируются на судне как объекте сделки.
 
В-третьих, если в прошлом различные виды судоходной деятельности были интегрированы в один комплекс, сейчас клиенты могут контактировать со специалистами при небольших затратах. Менее вероятно долгосрочное преимущество от эксклюзивного контроля всех частей бизнеса, как это было раньше с крупными интегрированными судоходными компаниями. В действительности, может быть негативный эффект. Например, если инновационная фирма, такая как Marsoft, занималась судовладением, торговлей и управлением, ее советы больше бы не были по-настоящему незаинтересованными.
 
В-четвертых, финансирование принимает различные виды при специализации. Для судовладения, например, фокус делается на нахождение самого дешевого источника капитала. Для торговой или чартерной фирмы, однако, фокус делается на нахождение разумного источника финансирования при достаточно стабильном, лучше всего позитивном денежном потоке. При этом легче получить в финансирование общественные фонды, что кардинально отличается менее прогнозируемым денежным потокам классической компании – судовладельца.
 
И в конце концов, различные аспекты цепочки создания ценности требуют различных знаний, и руководство слишком многими несвязанными видами деятельности сложно осуществить на мировом уровне. Фокусируясь на меньшем количестве видов деятельности, возможность хорошей работы возрастает попутно с шансами успеха компании.
 

Бумага или железо?

 
В жизни «владение судном» и «использование судна» могут быть найдены в одной компании, однако, важно разделить фокус каждого архетипа бизнеса. Awilco, норвежская компания, имеет две судоходных платформы: танкеры и оффшорные платформы снабжения, однако также занимается инвестициями в акции в судоходном и оффшорном сегментах, используя специализированные знания, чтобы решить, где можно достичь наилучшего результата до того момента, когда институциональные инвесторы узнают, как работает сам рынок.
 
Зарождающаяся тенденция в сторону преобладания торговли на бумаге подкрепляется появлением торговли деривативами и фьючерсами, а также Международной морской биржи (IMAREX). Можно также создавать специализированные фонды для игры с активами. Чтобы играть с активами более успешно, необходимо решить, когда войти и когда уйти с рынка. Понятно, что легче войти и выйти с фондового рынка и/ или фьючерсного рынка, чем покупать и продавать настоящие суда.
 
Судоходные компании, которые фокусируются на инновациях, представляют третий архетип специализации. В прошлом интегрированные судоходные фирмы больше работали со своими разработками в области инноваций, и часто имели свои собственные доморощенные результаты. Специализация часто приносит более качественные результаты. Компании по управлению, четвертый архетип, обеспечивают команду, а также ежедневное содержание судов.
 

Что делать?

 
Поставленной перед необходимостью адаптироваться, первым шагом для судоходной компании является определение того, где могут находиться наиболее многообещающие возможности в настоящем и в будущем. За этим должен следовать специализированный фокус на одном из 4х архетипов, а также полное понимание критических факторов успеха. Важно, чтобы менеджмент понимал, чего необходимо достичь в их специфической модели бизнеса, основываясь на конкретном выбранном архетипе. Также необходимо понимать, кто клиенты, и какой вид услуг они хотят.
 

Для всех этих появляющихся специализированных фирм, однако, важно, чтобы планирование, руководство, подбор персонала, управленческий фокус были подобраны к выбранному архетипу. Нет одного пути для судоходной компании. Важно фокусироваться на том, что действительно первостепенно, и эти факторы успеха будут отличаться для всех архетипов судоходного бизнеса.

Тенденции мирового судостроения

Мировая судостроительная отрасль оценивается в невероятную сумму $100 млрд., согласно отчету Bloomberg от декабря 2006 г.

Судостроение: важное направление экономической деятельности

 
Мировая судостроительная отрасль оценивается в невероятную сумму $100 млрд., согласно отчету Bloomberg от декабря 2006 г.
 
Неудивительно, что 80% объема мировой торговли перевозится морским транспортом (UNCTAD, 2009).
 
Кроме того, суда всех типов бороздят мировые океаны и выполняют огромное количество разных заданий. Они включают транспортировку грузов, дреджинг, поиск и спасательные операции, очистка экологической среды, разведку и добычу нефти и газа, укладку кабелей и труб, научные исследования, рыболовство, проектное строительство, туризм, военные операции и патрулирование, а также многое другое.
 
Судостроение является важной отраслью, которая обеспечивает баланс между спросом и предложением в секторе торгового судоходства. Когда спрос на определенный тип груза высок, спрос на судно, перевозящее этот груз, соответственно вырастет. Владельцы и операторы судов в этой отрасли разместят заказы на верфях, специализирующихся на данном типе судов, и верфи начнут строительство.
 
Учитывая природу судоходства, зависящую от уровня спроса, можно сказать, что оно отражает состояние здоровья мировой экономики и торговли.
 
Таким образом, и судостроительная отрасль дает обоснованное представление о состоянии мировой экономики. И действительно, существует значительная прямая связь между динамикой судостроения и мировой экономики и торговли. Объемы судостроения растут, когда растет уровень международной торговли. Аналогично, судостроение находится среди первых, страдающих от спадов при падении мировой экономики. Это ставит судостроение на одно из первых мест среди наиболее важных экономических видов деятельности в мире.
 
Судостроение – надежный барометр экономической активности.

Сдвиг на восток

 
До появления корейских и японских судостроительных верфей после Второй мировой войны европейские верфи доминировали в мировой судостроительной отрасли. После войны крупнейшие в мире верфи были построены в Ньюкасле (Великобритания) и в Клайде (Шотландия).
 
Тогда как судостроение все еще существует и в Европе, эти судостроительные верфи фокусируются больше на так называемых судах класса Lexus, таких как химовозы, оффшорные суда снабжения (OSV), сейсмические суда, военные суда и круизные лайнеры.
 
Например, BAE в Англии специализируется на строительстве военных судов, тогда как Aker Yards (сейчас это STX Europe) в Норвегии специализируется на строительстве круизных судов и судов ледового класса, а также нескольких видах OSV.
 
Во время пика строительства новых судов до мирового экономического спада спрос значительно рос на места якорной стоянки в европейских верфях, которые до этого уступили свои позиции азиатским верфям.
 
Это стало результатом избытка спроса на азиатских верфях, которые не могли справиться с большим объемом заказов на новый тоннаж. Европейские верфи понимают, что не могут справиться с низкой стоимостью труда в Азии, а также их экономии на масштабе, но все еще получают значительную долю заказов на технически сложные суда.
 
Явной тенденцией в мировом судостроении в последние два десятилетия является появление судостроительных верфей в развивающихся странах.
 
Китай стал сильным игроком некоторых секторов, таких как сухогрузы, газовозы и контейнеровозы. Также наметилось появление верфей в Индии, Вьетнаме и Малайзии, фокусирующихся на небольших и средних судах и даже обслуживающих экспортные рынки. У таких верфей могут присутствовать наработанные объемные книги заказов, в том числе для внешних рынков.
 
Некоторые верфи выигрывают от использования союзов с более опытными международными судостроителями, которые владеют более продвинутыми технологиями и процессами, которые помогают улучшить производительность, эффективность и номенклатуру предлагаемых услуг и продуктов.
 
Как следствие судостроительного бума в развивающихся странах, наметился приток инвестиций из крупных иностранных судостроительных верфей. Например, компания STX инвестировала значительные средства в Малайзии, Филиппинах, Индонезии и Вьетнаме.
 
Все это свидетельствует о растущей привлекательности судостроительного сектора в развивающихся странах, в которых низка стоимость производства, растет спрос на судоходные услуги и присутствует экономия масштаба.
 
Все больше судоходных компаний покупают доли в судостроительных верфях, чтобы иметь больший контроль над цепочкой поставок и создать эффект синергии. Одним из примеров таких покупок является покупка компанией MISC компании MMHE, крупнейшей верфи Малайзии, с целью объединения бизнеса перевозчика с возможностями судостроительной верфи по строительству оффшорных установок и судов для обслуживания оффшорной нефтегазовой отрасли.

Все больше и больше

 
Еще одной неоспоримой тенденцией в судостроении является растущее количество заказов на крупные и сложные суда. Погоня за экономией масштаба приводит судовладельцев к заказам.
 
Большее количество транспортируемого груза приводит к снижению стоимости перевозки единицы груза, что благотворно отражается на всех заинтересованных сторонах в схеме поставок морским транспортом.
 
В секторе контейнеровозов постоянно строятся суда с большей вместимостью. Несколько судов более 11 000 TEU уже работают, размещены заказы на суда тоннажом 14 000 TEU. Гигант на 16 000 TEU уже находится в разработке у компании Samsung, одной из крупнейших судоверфей Кореи и мира.
 
Аналитики судоходства даже не исключают возожность строительства крупного контейнеровоза с неверноятным тоннажом 22 000 TEU.
 
В танкерном секторе крупнейшее ULCC имеет тоннаж 550 000 DWT. Удивительно, что судам такого размера необходим для работы очень небольшой экипаж. Типичный газовый танкер класса Aframax (нефтяной танкер менее 120 000 DWT шириной более 32,3 м) требует экипажа 15 человек благодаря продвинутым устройствам и сложной электронике на борту.
 
В категории пассажирских судов также запланировано строительство гигантских круизных судов.
 
Компания Royal Caribbean International заказала у STX Europe пассажирское судно, способное разместить 6 400 пассажиров, что является мировым рекордом. Если и этого недостаточно, другое круизное судно Princess Kaguya разрабатывается компанией Japan Contents Network, способное разместить 8 400 пассажиров.

Экологически чистые

 
Новое поколение OSV, работающее на газе и оснащенное возможностями динамического позиционирования, а также высокой мощностью, строятся для работы в сложных глубоководных условиях. Также строятся дистанционно управляемые аппараты, оснащенные по последнему слову техники, для работы в оффшорной нефтегазовой разведке и производстве. Также есть FSO, FPSO и FLNG, в которых воплощен продвинутый дизайн и установлено сложное оборудование на ограниченном пространстве борта судна. Кроме судов, верфи также производят все типы оффшорных структур, включая платформы, буровые вышки и другое оборудование для установки в оффшорных зонах.
 
Есть также тенденция к строительству экологически безопасных судов в связи с растущим пониманием необходимости снижения судовых выбросов в атмосферу. Судостроительные верфи уделяют все большее внимание «экологической логистике» для снижения количества отходов и загрязнений в своей цепочке поставок. Растет внимание к экологическому судоходству, от верфей ожидается сотрудничество с судовладельцами и производителями оборудования для производства энергетически эффективных судов.

Судостроение заставляет мир вертеться

 
Тенденции в судостроении отражают направления развития производства, потребления и транспортировки грузов, перевозимых судами, и динамику активности на рынках, которые они обслуживают.
 
Наблюдение за этими тенденциями позволяет проанализировать динамику торговли, роста экономик, отраслей, технологий, финансирования и многих других аспектов жизни.
 
Как экономическая деятельность, судостроение значительно влияет на судоходство, торговлю и экономику.
 
Количество и размер судов, построенных на судостроительных верфях, определяют тоннаж определенного типа судоходного сектора, а следовательно влияют на фрахтовые и чартерные ставки этих судов. Это в свою очередь является определяющим фактором в цене грузов и других товаров и услуг, чье производство зависит от поставки этих грузов.
 
Следовательно, можно отметить огромную важность судостроения и его ключевую роль в обеспечении мировой торговли и экономической активности. Судостроение является видом деятельности, который дает четкое представление о современных тенденциях мирового развития.

Типы грузов, перевозимых морским транспортом

Типы грузов, перевозимых морским транспортом

Газ

 
Газ является одним из наиболее необычных грузов, которые пересекают наши океаны. Он находится в сыром состоянии и не обладает свойствами хорошей текучести и легкой погрузки, присущими таким жидким грузам, как сырая нефть и зерно. Поэтому для более удобной транспортировки его конвертируют в это жидкое состояние путем экстремальной заморозки или сдавливания.
 
Этот процесс, называемый сжижением, уменьшает объем газа в 600 раз и порождает новые задачи для транспортирующих его судов. Газ должен храниться в сжиженном состоянии в течение всей транспортировки, поэтому у судов, перевозящих газ, на борту должны находиться сложные охлаждающие или сжижающие системы. В результате эти специализированные суда часто считаются самыми сложными из всех коммерческих судов, стоимость их в два раза превышает стоимость танкеров такого же размера.
 
Газом обычно является пропан или метан, известный как СНГ (сжиженный нефтяной газ, LPG) и СПГ (сжиженный природный газ, LNG) соответственно, он может быть использован во множестве применений от производства экологически безопасных видов топлива и охлаждающих веществ до использования в упаковках аэрозолей и производственных химических процессах.
 
 

Жидкие наливные грузы

 
Все сталкиваются с жидкими грузами в ежедневной жизни в той или иной форме. Начиная от автомобильного топлива и бензина до фруктовых соков и пищевого масла, без них трудно прожить.
 
Эти свободно текущие жидкие грузы, в число которых также входит сырая нефть, сжиженный природный газ и химикаты, перевозятся не в коробках, тюках или насыпью. Они наливаются в большие помещения – танки, известные как грузовые емкости, в танкере.
 
Этот сектор отрасли привлек большое внимание публики в прошлые годы из-за громких происшествий с сырой нефтью, вытекшей из танкеров и загрязнившей моря и прибрежные линии. Однако, было разработано соответствующее законодательство, и сознание перевозчиков выросло в этой области. Очень важно, что произошло значительное снижение морских загрязнений за последние 15 лет, особенно в сфере разлива нефти в море, несмотря на существенный рост морской торговли.
 

Сухие насыпные грузы

 
Начиная от угля и заканчивая сахаром и какао, сухие насыпные грузы включают множество произведенных и сырых материалов, у которых есть две общих черты: они не упакованы и однородны. Эти два свойства делают их более легкими в помещении в грузовой отсек сухогруза.
 
Если бы не было 285 млн. dwt сухих грузов, перевозимых ежегодно морским транспортом, жизнь была бы совсем другой. Было бы даже трудно позавтракать, так как ингредиенты для бутербродов поступают с сухогрузов, так же как и кофе, сахар и многое другое. Даже металлические элементы тостера и чайника перевозятся морем, а также уголь для производства электричества. В число других типичных сухих насыпных грузов входят железная руда, удобрения, лом металла, сера, цемент, а также многие сельскохозяйственные продукты для пищевой и животноводческой отраслей, такие как рис и кукуруза.
 
Как и следует из названия, сухие насыпные грузы должны оставаться сухими, любая влага, попавшая в груз может разрушить всю перевозку, что будет дорого стоить судовладельцу. Также интересно знать, что многие сухие грузы классифицируются как «опасные товары», что требует специального внимания во время погрузки, транспортировки и разгрузки, так как они могут смещаться во время перевозки, что влечет за собой нестабильность судна.
 
 

Охлажденные пищевые грузы

 
Когда мы идем в супермаркет за свежими продуктами, многие из нас не обращают внимания на то, откуда прибыли эти товары. На самом деле интересно узнать, что меньше половины яблок, продаваемых в крупных английских супермаркетах выросли в Англии, скорее всего, они доставлены из стран Евросоюза, а может быть даже с поля в Новой Зеландии. Такие хрупкие и чувствительные ко времени грузы требуют специальной транспортировки, которая сохранит товары при правильной температуре для поддержания свежести. Транспортировка должна проходить строго по расписанию, чтобы доставить продукт к месту назначения в оптимальном состоянии. Чтобы удовлетворить эти требования, специальные рефрижераторные грузовые суда оснащены контейнерами с температурным контролем, подходящими для безопасной перевозки охлажденных или замороженных грузов, их называют риферными контейнерами.
 
Много видов товаров перевозятся с охлаждением, в частности: свежие фрукты и овощи, свежее и замороженное мясо, птица, морские продукты, молочные продукты и яйца, свежие соки и замороженные концентраты, живые растения и цветы.
 

Грузы специального назначения

 
Существует множество типов грузов, перевозимых по всему миру, некоторые из них более необычны, чем другие. Тогда как контейнеры, сырая нефть и сухие насыпные грузы получают большую часть внимания, другие грузы выпадают из этих категорий, однако являются не менее важными в повседневной жизни.
 
Товары крупных и нестандартных размеров, такие как немоторизированные баржи и части дорог, являются одним примером таких грузов, тогда как тяжелые грузы, такие как промышленные генераторы и реакторы также требуют особого обращения. Еще одним типом специализированного груза является стада животных, которых нужно транспортировать в комфортабельных условиях, чтобы скот или овцы достигли места назначения без стресса и в оптимальном состоянии.
 
Каким бы ни был специализированный груз, одно известно точно: суда, которые его перевозят, должны быть специально спроектированы для этой цели. Чтобы обеспечить погрузку и разгрузку тяжелых единиц, тяжелоподъемные суда могут использовать балласт для балансирования веса, тогда как в других случаях может использоваться гидравлическая опора для закрепления на дне, судам, спроектированным для перевозки скота, необходим климат-контроль, кормушки, поилки и оборудование для уборки помета, а также большие количества пищи и подстилки.
 

Пассажиры

 
Это не просто товар, который перевозится из точки А в точку Б судном: многие из нас были морским грузом, просто путешествуя на пароме. С учетом множества соображений безопасности и качества, необходимых для перевозки пассажиров, пассажиры как груз на самом деле мало чем отличается от других перевозимых грузов. Пассажирские суда должны удовлетворять нужды людей, является ли это сидячими местами, продуктами, развлечением или номерами. Для пассажирских судов в более длительных маршрутах требуется огромное количество еды, свежей воды и снабжения на борту, должны быть подходящие помещения для хранения производимых отходов.
 
Эти суда варьируются по размеру и могут быть от маленьких пассажирских паромов для пересечения рек до больших роскошных круизных лайнеров, перевозящих более 2500 пассажиров. Некоторые предназначены для перевозки машин, пассажиров, позволяют пересекать водные препятствия автомобилям, а также грузу на грузовиках.
 

Унифицированные товары

 
Производственные товары и скоропортящиеся товары могут быть различных форм и размеров, часто со значительными ограничениями по хранению. Следовательно, эти товары нужно перевозить не так, как сыпучие сухие грузы, такие как зеро. Только представьте, что нужно отдельно перевезти миллионы компьютеров и запасных частей от них по всему миру каждый год: это было бы логистическим кошмаром. Вместо этого, отдельные единицы упаковывают вместе для перевозки. Тогда как иногда термины унифицированные и контейнеризированные часто используют как синонимы, строго говоря, термин унифицированный груз включает контейнеры, а также множество других форм транспортировки, такие как брикеты, баржи, закрытые вагоны, трейлеры и грузовики.
 
Унифицированные товары могут быть очень разными, включая лесные продукты, металлы, изделия из металлов, машины, электронику, продовольственные химикаты, сырые материалы, инвестиционные и потребительские продукты, и многое другое.
 

Уникальное грузовое судно Trans Sea Lifter

Trans Sea Lifter, или TSL, является уникальной инновационной системой-баржей для недалеких морских перевозок, которая, согласно информации на веб-сайте, может выполнить в 5-7 раз больше путешествий туда и обратно, чем традиционное фидерное судно похожих объемов.

Trans Sea Lifter, или TSL, является уникальной инновационной системой-баржей для недалеких морских перевозок, которая, согласно информации на веб-сайте, может выполнить в 5-7 раз больше путешествий туда и обратно, чем традиционное фидерное судно похожих объемов.
 
Судно является катамараном типа SWATH, двухкорпусное судно с небольшой площадью ватерлинии. Корпусы очень тонкие на поверхности воды, что обеспечивает стабильный ход сквозь волны и позволяет TSL поддерживать скорость даже в бурном море. В TSL использована запатентованная система балласта, которая позволяет осуществлять быструю смену осадки для обеспечения полностью автономных оффшорных способностей судна по обработке груза.
 
Корпус состоит из следующих компонентов:
 
Над водой у TSL есть палуба и платформа,
Под водой TSL состоит из 2 форм, похожих на подводную лодку, поплавков,
На кромке воды у TSL есть 2 узких водореза.

Осадка судна:

 
Рейсовая осадка 12 м для хода в море. Подвижные платформы для груза закреплены на 8 м над ватерлинией.
 
Погрузочная осадка 20 м. Система балласта открывает платформы, позволяя 4,3 м для индивидуального входа и выхода баржей. Судно динамически позиционируется во время погрузочного и разгрузочного процесса.
 
Переходная осадка 7,5 м предназначена для прохождения мелких мест. Эта функция делает TSL очень гибким судном, способным проходить недалеко от берега.
 

Компоненты системы:

 
TSL судно: Инновационное судно Flo/Flo на 1 800 TEU
Баржа: отделяемые крепления для груза любого размера и типа
Работа Flo/Flo: фиксированное время цикла 90 минут
Обслуживание: Паромная схема вне вхождения в порт/ устье реки
 
Уникальной чертой TSL является быстро загружать и выгружать баржи любого размера. Конкурентным преимуществом системы TSL является, что она нарушает стереотипы управления временем работы судна, так как время стоянки в порту не добавляется ко времени его перехода.
 
 

Характеристики судна:

 
Длина: 185 м
Ширина: Suezmax (70 м по ватерлинии)
Число платформ: 3 подвижные
Размер платформ: 32,6 м х 76,5 м
Водоизмещение: 41 840 м3
Тоннаж: гросс 20 800 BRZ, нет 6 250 NRZ
Вместимость: гросс 19 800 тонн
Вместимость контейнеров: 1 848 TEU
Основные двигатели: 4 x 11.250 kW @ 600 rpm
Потребление горючего: 178 g/kWh (IFO 600)
Скорость: 21,7 узлов
Экономичная скорость: 20,9 узлов
Количество кают: 22
Минимальный экипаж: 14.

Что происходит в секторе насыпных перевозок: интервью с судоходной ассоциацией BIMCO

Ставки сухогрузов падают, и многие в отрасли опасаются высоких уровней остановленных судов в секторе балкеров. Интервью с судоходной ассоциацией BIMCO, дающее ответы на некоторые из этих опасений и предлагающее некоторые прогнозы на будущее.

Ставки сухогрузов падают, и многие в отрасли опасаются высоких уровней остановленных судов в секторе балкеров. Интервью с судоходной ассоциацией BIMCO, дающее ответы на некоторые из этих опасений и предлагающее некоторые прогнозы на будущее.
 
В.: Правда ли, что сейчас первый раз, когда сухогрузы уводятся с рынка, с начала мировой рецессии в конце 2008 года?
 
О.: Всегда есть тоннаж, который временно выводится из строя, (сухогрузы, танкеры, контейнеровозы), даже на высокой точке рынка, однако необходимо различать между незадействованным тоннажем (до 3 месяцев), теплым (до 12 месяцев), холодным (до 5 лет) и долгосрочным (5 и более лет), в зависимости от того, как скоро эти суда деактивируются. Кроме того, суда временно выводятся из строя для ремонта, запланированной стоянки в сухих доках или просто для ожидания следующей фрахтовой сделки. Однако, в секторе сухогрузов достаточно редкий феномен вывода из строя большого количества судов на длительный период.
 
В недавнее время можно было наблюдать большое количество незадействованных контейнеровозов (до 500 судов на пике в 2009 году), и во время нефтяного кризиса в 70-80е гг. можно было увидеть много незадействованных нефтяных танкеров, некоторые из них были совсем новыми – прямо из верфи в холодный простой, до 10% мирового танкерного флота простаивал на пике в 1983 году. В том же году сухогрузы тоже выводились из оборота в рекордных количествах, но всего около 4% всего флота сухогрузов. На конец второго квартала 2010 года было выведено из работы всего 39 балкеров.
 
Владельцы предпочитают ре-позиционировать свои суда, например, из Тихоокеанского бассейна в Атлантический в надежде на следующий фрахт. Когда судно ставится на прикол надолго, необходимо время для его последующей реактивации, завод двигателей, судну может потребоваться заход в сухой док до нового выхода в море, в зависимости от степени обрастания подводной части корпуса. Крюинг тоже под вопросом, так как число членов экипажа обычно уменьшается ниже торгового уровня по соглашению с флаговым государством, классификацией, страхователями и местными властями.
 
 
В.: Какие за этим стоят факторы? Сколько нового спроса должно поступить на рынок? Какой сейчас переизбыток мощностей? Сколько лишних судов вы прогнозируете в будущем?
 
О.: Две основных причины: во-первых, переизбыток тоннажа, во-вторых, замедление импорта железной руды Китаем. В 2009 году флот сухогрузов вырос на 10%, в 2010
прогнозируется рост на 15%. Большая часть этого тоннажа – Capesize и VLOC на 180 000-400 000 dwt (это самые крупные суда, в основном они задействованы в перевозке угля и железной руды в Китай). Новые суда Capesize спускаются на воду каждые два дня, и даже при условии дополнения спроса Китая спросом из США и Европы фундаментальный баланс между спросом и предложением в сегменте Capesize сейчас приходится «в пользу фрахтователей», как можно выразиться. Флот Capesize уже вырос на 10% в этом году, а сейчас только середина июля.
 
Сложно оценить мощности и их переизбыток, но если брать за подход использование всего флота сухогрузов, он был близок к 100% в 2007-2008 гг. В кризис утилизация сухогрузов спустилась до 85%, что обвалило ставки ниже уровня окупаемости. С середины 2009 года процент утилизации возвратился на уровень выше 90%, показывая здоровую среду для уровня ставок.
 
С того момента этот уровень поддерживался, однако сейчас стрелка направлена на юг. И кажется, можно предположить, что уровень утилизации в сегменте Capesize сейчас ниже 90%, и скорее всего, был на таком уровне весь прошлый месяц. Можно прогнозировать на низком уровне выводимый из строя тоннаж, однако, если говорить о 500 судах, незадействованных в секторе контейнеровозов в прошлом году, скорее всего, такого не произойдет. Возможно, будут поставлены на прикол около 50 судов Capesize в течение трех месяцев.
 
В.: Какие основные факторы влияют на падение спроса на сухогрузы? Действительно ли здесь не обошлось без Китая?
 
О.: Основным фактором является переизбыток предложения и в частности флота Capesize. Однако снижение активности в Китае не улучшает положение вещей. Китай импортировал 47 млн. тонн железной руды в июне, что значительно ниже, чем в среднем за 5 месяцев 2010 года по 52 млн. тонн руды. В будущем импорт руды может быть в районе 40-50 млн. тонн, в зависимости от цен на руду, на сталь и обстоятельствах на рынке жилья и строительства Китая.
 
Посмотрите на это с такой точки зрения, ставки были на хорошем уровне за последний год, и в то же время Китай работал на полную мощность, что уравняло спрос и предложение на сухогрузы. Сейчас, баланс поджимает избыток предложения, что приводит к снижению ставок. Учитывая это, спад в индексе BDI тяжел для всех участников рынка.
В.: Насколько упали ставки на сухогрузы? И сколько, вы ожидаете, это продлится?
 
О.: BDI падал 35 дней подряд, достигнув уровня 1700 16 июля. Этот индекс является композитным для всех сегментов рынка сухогрузов (Capesize, Panamax, supramax и handysize). BDI упал с уровня 4209 26 мая до 1700 1 июля, что показывает падение на 60%.
 
Наибольшее падение было зарегистрировано в сегменте Capesize, где среднее значение чартерных маршрутов упало на 75%. Сейчас ставки так упали, что окупить затраты могут только те суда, которые не имеют кредитов. Если рассмотреть судно Capesize с финансированием на 60% из заемного капитала, необходимо обслуживать кредит – проценты, основную сумму долга, списание – на уровне выше $30000 в день. Сейчас очень трудные времена для многих участников рынка.
 
Фрахтовые ставки сухогрузов на удивление шли вверх в прошлом году, отрицая гравитационное влияние притока нового тоннажа, который был заказан в годы бума. Я не ожидаю, что рынки снова вернутся на низкие уровни начала 2009 года. Также я не ожидаю, что рынок достигнет ставок в $100 000 в день на тоннаж Capesize в ближайшие 2-3 года. Однако, средние ставки на рынке будут достаточны, чтобы удержать судовладельцев на плаву, но не более. Однако, как говорят, прогнозировать тяжело, особенно будущее!

Европейские суда будущего

Исследовательские проекты, проводимые в Европе, показывают наглядно, каким будет выглядеть будущее судоходства. Барнаби Блек рассказывает, над какими крупными разработками сейчас идет работа.Если судить только по количеству судоходных исследовательских проектов, которые сейчас находятся в работе, завтрашние суда будут настолько далеки от сегодняшних, как сегодняшние далеки от деревянных парусных клиперов или пароходов, которые бороздили моря в далеком прошлом.
Исследовательские проекты, проводимые в Европе, показывают наглядно, каким будет выглядеть будущее судоходства. Барнаби Блек рассказывает, над какими крупными разработками сейчас идет работа.
 
Если судить только по количеству судоходных исследовательских проектов, которые сейчас находятся в работе, завтрашние суда будут настолько далеки от сегодняшних, как сегодняшние далеки от деревянных парусных клиперов или пароходов, которые бороздили моря в далеком прошлом.
 
В недалеком будущем, если конечно исследования многих морских европейских институтов и университетов к чему-то приведут, мировой флот будет более операционно и экологически эффективен, более надежен, и учитывая продвижения в электротехнологиях, спутниковых коммуникациях и симуляционных технологиях, более безопасен, так как моряки будут испытывать меньший стресс и будут меньше подвержены катастрофическому влиянию человеческого фактора.
 
Следующие исследовательские проекты будут этому свидетельством:
 

Симуляция реального времени от Horizon

 
Этот крупный проект с участием нескольких партнеров стоимостью 3,78 млн. евро, из которых 2,84 млн. евро финансируются через транспортную программу Еврокомиссии Framework 7, объединяет 11 академических учреждений и организация для исследования влияния усталости на общую когнитивную деятельность вахтенных судов.
 
Возглавляемое университетом Southampton Solent, 30-месячное исследование использует симулятор мостика, машинного отделения и грузов в Швеции и Великобритании, чтобы произвести реалистичные сценарии в реальном времени, в которых можно будет оценить влияние усталости на принятие решений и деятельность.
 
Участники проекта надеются, что к ноябрю 2011 года будет разработан «комплекс по управлению усталостью» и программное обеспечение, а также рекомендации по практике безопасности для судовладельцев и морских регулирующих органов.
 

Взаимодействие машины и человека от Azipilot

 
Под руководством Университета Ньюкасла это исследование стоимостью 1,3 млн. евро, являющееся частью программы Framework 7-Transport и завершающееся в октябре 2011 года, изучает пути улучшения взаимодействия между человеком и машиной. Целью является повышение безопасности и надежности судов, принимая во внимание обучение морских пилотов, особенно при работе с судами, оборудованными азимутальными приборами контроля.
 
Azipilot намерен собрать информацию через гидродинамическое моделирование, морскую симуляцию, морское обучение и рабочую практику, чтобы составить правила для специализированной морской обучающей программы, а также рекомендации для создания регуляторных актов.
 

Крейсирование с BESST

 
Финансируемый Еврсоюзом проект BESST (прорыв в европейских судоходных и судостроительных технологиях), начатый Euroyards, Европейской группой экономических интересов, может сделать европейские пассажирские суда намного более конкурентоспособными, безопасными и экологически дружественными, чем раньше.
 
Итальянская судостроительная компания Fincantieri будет руководить консорциумом европейских судоверфей, исследовательских институтов и классификационных обществ, созданным, чтобы упрочнить среднесрочное конкурентное положение европейских судостроительных заводов.
 
Основной целью является повышение конкурентоспособности европейских судов путем снижения всего цикла затрат судов и значительного понижения экологического влияния судов на природу. Проект длительностью 3,5 года предусматривает оптимизацию пространства на судне, улучшение его эксплуатационных качеств, повышение индексов грузоподъемности и общего тоннажа, эффективное строительство и оснащение, улучшение энергетической эффективности, сокращение выбросов в атмосферу, а также снижение звука и вибраций. Результаты этой работы будут воплощены в проекты строительства судов.
 

Безопасные моря с EfficienSea

 
Совместно с 17 партнерами, среди которых шведский Университет технологий Чалмерс, Датская администрация морской безопасности (DMSA), EfficienSea, или “проект по эффективному, безопасному и долгосрочному движению в море, направленный на повышение морской безопасности и экологического состояния региона Балтийского моря через более стабильное судоходство».
 
Этот проект стоимостью 8 млн. евро, который начался в конце 2008 года и уже считается проектом-флагманом от Евросоюза по поддержанию стратегии Балтийского региона, основан на нескольких комплектах работ, которые изучают компетенции моряков и сложности с трудоустройством, коммуникацией, информацией, навигацией, данными морского трафика, а также морским планированием и управлением рисками.
 
Целью проекта является создание динамической системы управления рисками, разработанной, чтобы отреагировать на повышение трафика в Балтийском море и несправляющиеся системы мониторинга трафика. Исследование изучает и оценивает электронные системы навигации и управления движением судов, ожидается, что участники, возглавляемые DMSA, среди прочего создадут инструментарий для симуляции эффектов растущего морского трафика и сопутствующих рисков.
 

Сокращение риска с RISPECT

 
Координируемая Университетом Стратслайда в Глазго экспертная система управления рисками для структурного исследования жизненного цикла суда и структурного дизайна новых судов (RISPECT) является 36-месячным проектом стоимостью 4,39 млн. евро, основной целью которой является достижения минимальной структурной надежности судов.
 
В проекте на порядок глубже анализируются данные судовых инспекций по покрытиям, коррозии, трещинам и деформациям путем инкорпорирования данных по большому количеству судов в централизованную статистическую базу данных.
 
Ожидается, что это исследование будет добавлено к традиционному широкому подходу Классификационного общества с обычным вероятностным методом, основанным на данных одного судна.
 
Вторичными целями проекта является улучшение коммуникации между судовладельками, управляющими и инспекторами, а также использование результатов в новых дизайнах судов.
 

Экологическая безопасность с HERCULES-Beta

 
Вслед за успехом начальной программы HERCULES, совместный исследовательский проект, возглавляемый производителями морских двигателей MAN Diesel и Wärtsilä, проект HERCULES-Beta продолжит изучать пути сокращения выброса углекислого газа морским транспортом.
 
Первичной целью 36-месячного проекта является сокращение потребления горючего на 10% путем улучшения эффективности двигателей на 60%. Вторичной, но не менее важной, целью является сокращение выбросов оксидов азота на 70% и твердых частиц на 50% к 2020 году.
 
Общая стоимость проекта составляет 26,37 млн. евро, при этом финансирование Евросоюза составляет 15 млн. евро. Ожидается, что это крупномасштабное исследование достигнет своей цели путем работы со сгоранием в двигателе и продвинутым последующим методам.
 

Опасные товары с NMRI

 
Проект Национального института морских исследований Японии (NMRI) «улучшение судовой безопасности против терроризма и других противоправных действий» ESSTUA направлен на исследование методов оценки ущерба для сухогрузов, перевозящих опасные товары и радиоактивные материалы. NMRI уже разработал программу оценки влияния ущерба для сухогрузов, перевозящих опасные товары, в случае масштабных разливов горючих веществ в результате террористической или пиратской атаки.
 
Исследовательский институт также разрабатывает технологии, направленные на работу с прогнозируемым сокращением опытных моряков. Чтобы поддержать и упростить работу экипажа, NMRI оценивает E-Navigation и похожие технологии, а также разрабатывает «систему поддержки распознавания судов» с радаром на прозрачном экране, а также информацией ARPA и AIS на экране мостика.
 

Оптимизация судов с EXACT

 
Проект стоимостью 3,82 млн. евро по «точной геометрической симуляции для оптимизации дизайна судов и транспортных средств» под руководством Университета Австралии в Линце является 36-месячным исследованием, фокусирующемся на расчетных инструментах для оптимизации дизайна корпуса и винтов судна.
 
Целью проекта является создание цифровых инструментов, основанных на точном представлении геометрии, что может принести значительные преимущества для всей цепочки дизайна, симуляции, оптимизации и управления жизненным циклом судна.
 
Стратегическими задачами проекта являются: создание нового класса цифровых инструментов для динамики жидкости и механики твердых тел, достижение беспроводной интеграции CAD и FEM, применение инструментов в дизайне судов, симуляции, оптимизации ключевых компонентов судов.
 

Эвакуация с Safeguard

 
Среди партнеров проекта круизные линии RCCL, Minoan Lines и Color Lines, руководимые BMT. Проект по информации и сценариям эвакуации с судна направлен на сбор данных по поведению человека в полномасштабных судовых испытаниях для отбора и утверждения судовых моделей эвакуации. Исследование стоимостью 3,56 млн. евро, которое должно закончиться в марте 2012 года, также исследует дополнительные сравнительные сценарии, которые будут использованы в анализе для сертификации.
 
Результаты обоих исследований будут отправлены в IMO для возможной инкорпорации в будущие модификации MSC Circ 1033.

Гибель теплохода «Армения»

Эта катастрофа унесла в несколько раз больше людских жизней, чем трагическая гибель «Титаника» и «Лузитании» вместе взятых

Судно было не столь велико. Оно было спущено на воду в Ленинграде в 1928 году и рассчитано на перевозку 980 пассажиров и 1000 тонн груза. "Армения" входила в шестерку лучших пассажирских судов Черного моря. Эти красивые быстроходные теплоходы в народе называли "рысаками". Они обслуживали линию Одесса - Батуми - Одесса и исправно перевозили тысячи пассажиров вплоть до 1941 года.

С началом Великой Отечественной войны "Армению" срочно переоборудовали в санитарно-транспортное судно. Роскошные салоны и рестораны были превращены в операционные и перевязочные. На бортах и палубе ярко красной краской были нанесены огромные кресты, а на мачте был поднят флаг международного Красного Креста. Взглянув на него, капитан теплохода Владимир Яковлевич Плаушевский заметил старпому, не думаю, что это поможет нам.

И действительно, с первых дней войны госпитальные суда подвергались атакам немецкой авиации. В июле 1941 года были повреждены санитарные транспорты "Котовский" и "Антон Чехов", а объятая пламенем "Аджария" выбросилась на мель близ Одессы. В августе погиб пароход "Кубань". После этого на "Армении" были установлены четыре 45-мм пушки 21К.

Между тем Красная Армия в упорных и кровопролитных боях обороняла Одессу, а основной фронт отходил на восток, к Крыму. Раненых было очень много. Днем и ночью, в любую погоду на борту "Армении" шла борьба за жизнь и здоровье наших солдат и офицеров. Капитану Плаушевскому удалось совершить пятнадцать невероятно тяжелых и опасных рейсов из Одессы в порты кавказского побережья, эвакуировав около 16 тысяч раненых и мирных жителей.

Наступление 2-й армии Манштейна на Крым было стремительным. Под мощными ударами превосходящих сил противника 26-27 октября советские войска начали беспорядочный отход от Перекопа. Только на подступах к Севастополю понесшие большие потери части Красной Армии смогли организовать оборону и оказать серьезное сопротивление противнику. Через два дня, 29 октября в городе было введено осадное положение. Однако это не спасло от ужасной неразберихи. Пытались эвакуировать все подряд, не задумываясь о будущем.

Утром 6 ноября в Севастополе началась посадка на теплоход "Армения". Она проходила стихийно, и никто не знал даже количество принятых на борт людей. Еще 5 ноября всем флотским медицинским организациям было приказано эвакуироваться, хотя впереди предстояла еще тяжелая и кровопролитная оборона города. Несколько флотских госпиталей вместе с ранеными, медперсоналом и оборудованием попали на "Армению".

Неожиданно в штаб флота пришло сообщение, что в Ялте собралась большая группа руководящих работников и партактива, которых надо было эвакуировать. В Севастополе было достаточно небольших судов, которые вполне могли бы выполнить эту задачу, но решили послать "Армению", хотя рисковать таким ценным теплоходом не было никакой необходимости. Для выполнения этой задачи судну было приказано выйти в море в 17 часов, т.е. за два часа до наступления темноты.

Выход из Севастополя в светлое время уже в то время был связан с большим риском, поскольку теплоход вполне могли потопить еще на переходе к Ялте, однако в этот раз ему повезло. Сразу после выхода из Севастополя последовал новый приказ - зайти в Балаклаву. Там к "Армении" подошли несколько катеров, и сотрудники НКВД погрузили на судно деревянные ящики. Накануне, 6 ноября, Сталин подписал приказ о срочной эвакуации из Крыма наиболее ценного имущества. В связи с этим предполагается, что в ящиках было золото и ценности из крымских музеев. После этого теплоход опять взяла курс на Ялту и пришел туда только около 2 часов ночи. Вновь началась погрузка эвакуируемых, раненых и персонала госпиталей. Таким образом на одном санитарном транспорте оказалось 23 госпиталя - практически весь врачебный состав Черноморского флота.

 

Предполагаемый и действительный маршрут теплохода "Армения"

В Ялте был получен приказ командующего флотом, что выход "Армении" запрещается до 19 часов, то есть до наступления темноты. Капитан теплохода Плаушевский нарушил этот приказ и вышел в море 7 ноября в 8.00. Дело в том, что в Ялте совершенно отсутствовали какие-либо средства ПВО и маскировки. Большое судно у причала было видно как на ладони и представляло идеальную цель для немецких летчиков и артиллерии, которая могла подойти в любой момент.

Теплоход сопровождали два сторожевых катера и два истребителя И-153 "Чайка". Погода портилась, начинался шторм, небо было покрыто низкой рваной облачностью. В 11 часов 25 минут судно было атаковано одиночным немецким торпедоносцем Не-111. Самолет зашел со стороны берега и с дистанции 600 м сбросил две торпеды. Одна из них попала в носовую часть теплохода. Через 4 минуты "Армения" затонула. По официальным данным при этом погибло около 5 тысяч человек. Очевидцы же утверждают, что на судне пассажиров было в полтора или два раза больше, поскольку от нижних помещений до капитанского мостика люди стояли сплошной массой. Катера спасли только 8 человек. По данным украинских ученых еще 5 человек вплавь добрались до берега.

Главной причиной гибели теплохода стали преступные приказы командования, в результате которых "Армении" пришлось выйти в море в светлое время. Если бы она вышла из Севастополя на закате (как и планировалось), утром следующего дня она была бы у берегов Кавказа. В 1941 году ни один наш корабль на Черном море не подвергся атакам неприятельских надводных кораблей или подводных лодок, а германская авиация не имела тогда радиолокационных прицелов для нанесения ночных ударов по кораблям в море.

Свыше полувека документы, касающиеся потопления "Армении", хранились под грифом "Совершенно секретно". Попыток поднять судно или его груз в советское время не предпринималось. Видимо власти считали, что моральные издержки от разглашения тайны гибели тысяч людей обойдутся куда дороже, чем стоимость ценностей. После распада Советского Союза Департамент морского наследия Украины проводил поисковые работы в районе гибели "Армении", чтобы, согласно официальным заявлениям, превратить погибший теплоход в "Международный морской мемориал".

В поиске места гибели "Армении" им оказали помощь ученые из России и Германии. Российская ФСБ предоставила украинским исследователям возможность работать с секретными документами. Однако найти достоверные архивные материалы о гибели "Армении" так и не удалось. В мае 2006 года к поиску "Армении" приступил американский исследователь Роберт Баллард - руководитель Института океанографии и океанологии, тесно связанного с ВМС США. Ранее ему удалось обнаружить "Титаник" и ряд других загадочно пропавших судов, но на этот раз и он потерпел неудачу. Американцы нашли в предполагаемом районе гибели судна множество интересных объектов, однако «Армения» так и не была найдена.

 Эта тайна надежно спрятана в глубинах Черного моря. Таким образом, мы и сегодня почти ничего не знаем об этой одной из самых масштабных и трагических катастроф на море! 

При написании статьи были использованы следующие материалы:

Сборник. Военные катастрофы на море. Москва. 2001 год.

Широкоград А.Б. Катастрофа, равная гибели пяти "Титаников". "Независимое военное обозрение" № 17 2006 г.

Владимир Додонов - автор статьи, создатель сайта http://www.kliper2.ru

Интересная, актуальная и достоверная информация из истории российского флота.

Интересные факты о морях и океанах

Жизнь в океанах

 
Жизнь зародилась в морях от 3,1 млрд. до 3,4 млрд. лет назад. Жители земли появились 400 млн. лет назад, относительно недавно по геологическому времени.

Жизнь в океанах

 
Жизнь зародилась в морях от 3,1 млрд. до 3,4 млрд. лет назад. Жители земли появились 400 млн. лет назад, относительно недавно по геологическому времени.
 
Оценивается, что 50-80% жизни на Земле находится под поверхностью океана, и океаны содержат 99% жизненного пространства планеты. Менее 10% этого пространства изучено человеком. 85% этой территории и 90% объема представлены темной, холодной средой, которую мы называем глубоководьем. Средняя глубина океана составляет 3 795 м. средняя высота суши составляет 840 м.
 
В настоящее время ученые назвали и успешно классифицировали более 1,5 млн. видов живых существ. Оценивается, что еще осталось от 2 млн. до 50 млн. видов живых существ, которые еще не были найдены и/ или были неправильно классифицированы.
 
Согласно Мировому регистру морских существ (WoRMS) на настоящий момент существует 199 146 проименованных морских существ. Вероятно, еще существует как минимум 750 000
морских существ (50% из 1,5 млн. существ), а возможно и 25 млн. морских существ (50% из 25 млн.).
 
Рыба-меч и марлин являются самыми быстрыми рыбами в океане, достигая скорости до 121 км/ч рывками, голубой тунец может достигать поддерживаемую скорость до 90 км/ч.
Голубой кит является самым крупным животным на нашей планете из когда-либо живших (превышает по размеру известных динозавров) и имеет сердце размером с легковой автомобиль.
 
Рыба сельдяной король является самой длинной костной рыбой в мире. У нее змееподобное тело с удивительным красным плавником по всей длине тела в 15,25 м, лошадиная морда и голубые жабры.
 
Многие рыбы могут менять пол в течение жизни. Другие, особенно редкие глубоководные рыбы, имеют как мужские, так и женские половые органы.
 
Исследование глубоководного сообщества открыло 898 видов из более 100 семей и десяток типов организмов в районе размером примерно с половину теннисного поля. Более половины из этих организмов были новыми для науки.
 
Новая форма жизни, основанная на химической энергии, а не на энергии света, обитает в глубоководных гидротермических скважинах вдоль среднеокеанских горных систем.
 
В набранной в рот морской воде содержатся миллионы бактериальных клеток, сотни тысяч фитопланктона и десятки тысяч зоопланктона.
 
Серый кит путешествует более 10 000 миль в год, что является самой длинной миграцией среди животных.
 

Геология океанов

 
Океан покрывает 71% поверхности Земли и содержит 97% мирового запаса воды. Менее 1% является пресной водой, 2-3% содержится в ледовых шапках и ледниках.
90% вулканической активности на Земле происходит в океанах.
 
Скорость звука в воде составляет 1 435 м/с, что почти в пять раз превышает скорость звука в воздухе.
 
Самые высокие приливы в мире происходят в заливе Фанди на побережье Канады. В некоторые времена года разница между приливом и отливом составляет 16,3 м, что выше, чем трехэтажное здание.
 
Самой длинной горной грядой на Земле является Среднеокеанский кряж длиной более 50 000 км, который опоясывает земной шар от Арктического океана до Атлантики, вокруг Африки, Азии, Австралии, через Тихий океан к западному побережью Северной Америки. Он в 4 раза длинней, чем Анды, Скалистые горы и Гималаи вместе взятые.
 
Давление на самой глубокой точке океана более 11 318 тонн на м2, что эквивалентно одному человеку, пытающемуся поднять 50 самолетов.
 
Самой нижней точкой Земли, названной Глубиной Челленджера в Марианской впадине, является точка на глубине 11 034 м на западе Тихого океана. Чтобы представить, насколько это глубоко, можно взять гору Эверест и поставить ее на дно впадины, и над ней все еще останется вода глубиной в 1 милю. Мертвое море является нижней точкой на суше на уровне 396 м ниже уровня моря.
 
Подводные землетрясения, вулканы и оползни вызывают цунами (японское слово, означающее «волна в заливе»), сейсмические морские волны. Самое высокое зарегистрированное цунами составляло 60 м над уровнем моря, вызванное землетрясением магнитудой 8,9 баллов в заливе Аляски в 1899, волна двигалась со скоростью сотни км/ ч.
 
Средней глубиной Атлантического океана и прилегающих морей является 3 332 м, без них – 3 926 м. Самая большая глубина находится во впадине Пуэрто Рико – 8 381 м.
 
Тихий океан является самой большой водной единицей, занимает треть земной поверхности. В Тихом океане содержится около 25 000 островов (больше, чем во всех остальных океанах мира вместе взятых), почти все из которых находятся к югу от экватора. Тихий океан занимает поверхность в 179,7 млн. км2.
 
Течение Куросио вблизи берегов Японии является самым сильным течением. Оно передвигается со скоростью 40-121 км в день (1,6 – 4,8 км/ч) и находится до глубины 1 006 м. Течение Гольфстрим близко по скорости к Куросио. Гольфстрим является известным потоком теплой воды в Атлантическом океане. Со скоростью 97 км в день Гольфстрим передвигает в 100 раз больше воды, чем все реки в мире, и течет в 300 раз быстрее, чем Амазонка, которая является самой большой рекой на земле.
 
Определенный район зоны подъема в океане или глубокой дельты также продуктивен, как и влажный лес, и производительные сельскохозяйственные земли. Все они производят 150-500 гр. углерода на квадратный метр в год.
 
Уровень моря возрастал со средней скоростью 10-25 см за последние 100 лет, и ученые ожидают, что эта скорость будет увеличиваться. Уровень моря продолжит подниматься, даже если климат стабилизируется, так как океан медленно реагирует на изменения. Если растает весь лед в мире, океан поднимется на 66 м.
 
Мировые океаны содержат почти 20 млн. тонн золота.
 
Синий цвет – наименее поглощаемый морской водой, этот оттенок синего наиболее поглощается микроскопическими растениями, фитопланктоном, плавающим в воде.
 

Температура воды

 
Морская вода становится более плотной по мере охлаждения, точка замерзания – 1,9°C, тогда как пресная вода наиболее плотная при температуре 4°C, а точка замерзания ее составляет 0°C. Средняя температура океанской воды составляет 3,5°C.
 
Верхние 10 футов океанской воды содержат столько тепла, сколько содержится во всей атмосфере.
 
Под невероятным давлением своей толщи морская вода может достигать высоких температур без кипения. Была измерена температура в 400°C в одной гидротермальной скважине.
 
Почти вся вода глубоких слоев океана лишь ненамного превышает температуру замерзания.
 
10% поверхности земли покрыты льдами.
 
В Антарктике содержится столько льда, сколько воды в Атлантическом океане.
 
Арктика производит от 10 000 до 50 000 айсбергов в год. Их объем, производимый в окрестностях Антарктики, невозможно оценить. В среднем длина жизни айсберга составляет 4 года, они выходят на маршруты судов после трех лет жизни.
 
Антарктический лед, который формируется и тает в океане каждый год, по размеру почти в два раза больше территории США.
 

Экология океанов

 
Загрязнение воздуха является причиной 33% всех токсичных отходов, которые оказываются в океане и прибрежных водах. Около 44% всех загрязнений поступают с течением рек и потоков.
 
Каждый год в океан сбрасывается в три раза по весу больше мусора, чем вылавливается рыбы.
 
Нефть является одним из наиболее богатых мировых ресурсов. Почти треть мировой нефти добывается в оффшорных месторождениях в океанах. Наиболее популярными местами для бурения являются Арабский залив, Северное море и Мексиканский залив.
 
Очищенная нефть также загрязняет океан. Больше нефти попадает в океаны каждый год в результате утечек из автомобилей и других рассредоточенных источников, чем нефти в результате аварии на судне Exxon Valdez.
 
80% всего загрязнения воды в морях и океанах поступает туда с деятельности человека на суше.
 
Пластмасса убивает до 1 млн. морских птиц, 100 000 морских млекопитающих и бесчисленное количество рыбы каждый год. Пластмассовый мусор остается в нашей экосистеме годами, угрожая жизни тысячам морских обитателей ежедневно.
 

Коралловые рифы

 
Великий Барьерный риф длиной 2 300 км занимает территорию, большую чем Великобритания, и является самой крупной живой структурой в Мире, его можно видеть из космоса. Его рифы состоят из 400 видов коралла, там живут около 2 000 видов рыб, 4 000 видов моллюсков и неисчислимое количество других беспозвоночных. Его нужно на самом деле называть «Великий барьер рифов», так как он не является длинной целостной структурой, но состоит из почти 3 000 отдельных рифов и 1000 островов. Другими большими рифами являются барьерный риф Новой Каледонии, Мезоамериканский (Белиз) барьерный риф, и большой барьерный риф Фиджи. Самые большие коралловые атолловые комплексы находятся на Мальдиво-Лакшадвипского экорегиона в центральной части Индийского океана и Микронезии.
 
По своей архитектуре и химии коралл похож на человеческие кости, его используют как костный трансплантат, который помогает кости заживать быстро и чисто.
 
Тропические коралловые рифы ограничивают берега 109 стран, большинство из которых входят в число наименее развитых. Значительное сокращение количества рифов наблюдается в 93 странах.
 
Хотя коралловые рифы составляют менее 0,5% поверхности океанского дна, оценивается, что более 90% морских обитателей напрямую или косвенно зависят от них.
 
Существует около 4 000 видов коралловых рыб по всему миру, что составляет примерно 25% всех видов морских рыб в мире.
 
Почти 60% всех коралловых рифов мира находятся под риском исчезновения в ближайшие 30 лет.
 
Основными причинами сокращения числа рифов является развитие береговой линии, образование осадков, разрушительные практики лова рыбы, загрязнение, туризм и глобальное потепление.
 

Человек и океан

 
Три четверти самых крупных городов в мире находятся на побережье морей и океанов.
 
80% населения земли проживает в границе 60 миль от побережья.
 
Открытые моря – районы океана, находящиеся вне национальной юрисдикции, составляют почти 50% всей поверхности Земли. Они являются наименее защищенной частью мира.
 
Хотя есть некоторые соглашения, которые охраняют океанских обитателей, например, китов, а также соглашения по вылову рыбы, нет соглашений о защите открытых морей.
 
Почти 3,5 млрд. человек получают от океанов основной источник пищи. Через 20 лет их число может возрасти до 7 млрд.
 
Рыба поставляет наибольший процент мирового белка, потребляемого человеком, и большое количество рыб вылавливается больше уровня самовосстановления, некоторые регионы серьезно обезрыблены.
 
Рекорд самого глубокого погружения в воду принадлежит Жаку Майолю. Он нырнул на удивительную глубину 105 м без всякого оборудования.
 
Более 90% торговли между странами проходит с помощью судов, более половины коммуникаций между странами проходит через подводные кабели.
 
 
10 крупнейших по территории государств (в млн. км.2)
 
Страна
Площадь суши
Морская территория
Общая площадь
1. Австралия
7 700 000
28 500 000
36 200 000
2. Россия
17 100 000
21 500 000
38 600 000
3. США
9 400 000
20 000 000
29 400 000
4. Канада
9 900 000
12 400 000
22 300 000
5. Китай
9 600 000
11 400 000
21 000 000
6. Бразилия
8 500 000
11 000 000
19 500 000
7. Франция
500 000
6 000 000
6 500 000
8. Индонезия
1 900 000
6 000 000
7 900 000
9. Индия
3 200 000
5 700 000
8 900 000
10. Новая Зеландия
300 000
5 500 000
5 800 000
 
 

Акулы

 
Акулы атакуют около 50-75 человек в год по всему миру, из них 8-12 случаев смертельны, согласно данным, полученным Международной базой атак акул (ISAF). Хотя атаки акул привлекают довольно много внимания, это намного меньше, чем число человек, убитых каждый год слонами, пчелами, крокодилами, молниями и многими другими природными опасностями. С другой стороны, мы убиваем около 20-100 млн. акул в год в результате рыболовства.
 
Из 350 видов акул около 80% вырастают до менее 1,6 м и не способны причинить вред человеку, а также редко с ним встречаются. Только 32 вида зарегистрированы в атаках на человека, и еще 36 видов считаются потенциально опасными.
 
Почти любая акула длиной 1,8 м или более является потенциально опасно, но три вида чаще всего нападают на человека: большая белая акула, тигровая и бычья акула. Все три вида водятся по всему миру, достигают больших размеров и питаются крупными жертвами, такими как морские млекопитающие и морские черепахи. Наиболее часто атакуют пловцов, дайверов, серфингистов и лодки именно белые акулы, чем какие-либо другие виды. Однако, около 80% атак акул происходят в тропиках и субтропиках, где преобладают другие виды акул, а белые акулы достаточно редки.

Роль морского транспорта в мировой экономике

Морской транспорт – единственный из древнейших способов перевозки людей и грузов сохранившийся до нашего времени. Вьючные караваны и повозки, запряженные животными, канули в Лету и сохранились как экзотика или часть пейзажа малоразвитых аграрных районов развивающихся стран, в то время как морские и океанские суда так же бороздят 3/4 просторов нашей планеты, покрытых водой.

Насколько же морские перевозки являются конкурентоспособными в век авиации и трубопроводов?

В чем заключается необходимость морских перевозок?

Насколько актуальны морские перевозки сегодня? По мнению аналитиков землячества Литвы академииMasterforex-V, есть ряд фактов, неоспоримо говорящих о выгоде морского транспорта:
• в общемировом грузообороте морские перевозки занимают 62%;
• 90% мирового морского транспорта занято международными перевозками;
• морской транспорт не имеет альтернативы при трансконтинентальных перевозках. Морские суда обеспечивают 98% внешнеторговых перевозок Японии и Великобритании, более 90% – США; 
• для многих стран, как лидеров мировой экономики, так и развивающихся, морской транспорт был и остается главной пуповиной, связывающей их с внешним миром (ЯпонияАвстралия, Новая Зеландия, Индонезия и др.);
• широкомасштабная доставка грузов в некоторые районы возможна только морским транспортом. Пример – арктические районы России – Чукотка, Камчатка;
• больше половины стран мира (120) имеют выход к морю и, соответственно, порты;
• современный морской транспорт может перевозить практически любой вид грузов – жидкие, твердые, сыпучие, хрупкие и др. Созданы специальные судна для перевозки определенных типов грузов – танкеры, лихтеровозы, рефрижераторы, RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC и многие другие;
• средняя дальность грузоперевозок морем (3,5 тыс. км) значительно выше, чем у любого другого вида транспорта;
• сегодня морские перевозки обслуживают около 80% международной торговли;
• в России объем грузоперевозок морским транспортом ежегодно возрастает на 6-7%. Половина таможенных платежей идет в бюджет РФ именно из портов;
• Панамский и Суэцкий каналы в несколько раз сокращают пути при дальних перевозках;
• основной пункт морского грузопотока сегодня – Юго-Восточная Азия и прилегающие регионы (Китай, Япония, Индия). Страны этого региона – самые населенные на планете, а их экономики развиваются опережающими темпами. Море – самый удобный для них путь в другие страны и на остальные континенты;

В чем основные преимущества транспортировки морским транспортом?

морские судаНеобходимость морского транспорта очевидна. А есть ли преимущества у морского транспорта? Есть:
• более низкая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта. Строительство крупных специализированных судов, использование новейших технологических достижений, в том числе для организации погрузочно-разгрузочных работ в портах, за последние годы снизило долю транспортировки в конечной цене товаров с 11% до 2%. Строительство крупнотоннажных судов дает «эффект масштаба»: чем больше грузоподъемность судна, тем дешевле доставка единицы товара.
• высокая грузоподъемность. Ни один вид наземного или воздушного транспорта не в состояние за один раз перевезти столько грузов, как морское судно. Норвежский супертанкер «Knock Nevis» одновременно перевозил свыше 0,5 млн. тонн нефти.
• практическое отсутствие ограничений на габариты грузов и пропускную способность морского транспорта. Даже если параметры портов (например, глубина) не позволяют крупнотоннажному судну подойти к берегу, используются современные технологии перегрузки товаров в открытом море или на рейде.
• унифицированные стандарты. Современные судна строятся по единым нормативам, что существенно ускоряет процессы погрузки и разгрузки.
• использование контейнеров для морских перевозок защищает груз не только от преступных посягательств и случайных повреждений, но и от неблагоприятных воздействий природы.
• высокая безопасность. В целом в мире убытки от доставки морским транспортом составляют всего 1 – 1,5% от стоимости грузов. На морском транспорте самая низкая доля катастроф и аварий.
• единое правовое поле. Морские транспортные перевозки регулируются едиными международными документами – Брюссельской и Афинской конвенциями.

Какие основные недостатки данного вида транспортировки?

Как отмечают аналитики землячества Литвы академии Masterforex-V, есть у морских перевозок и недостатки:
• невысокая скорость в сравнении с другими видами транспорта. Причем на этот показатель влияет не только скорость судна, но и время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы. Однако современные технологии позволяют значительно ускорить эти работы, не в последнюю очередь за счет использования мультимодальных перевозок, когда груз переносится сразу же на другой вид транспорта (железнодорожный или автомобильный);
• технологические сложности погрузочно-разгрузочного комплекса. Мультимодальная система позволяет уменьшить количество перетарок и сохранить груз.
• зависимость от метеоусловий. Неблагоприятные погодные условия могут увеличить срок перевозки грузов морем и затруднить или вообще приостановить погрузочно-разгрузочные работы.
• зависимость от пропускной способности портов, каналов и других сооружений.
• морское пиратство.
• значительные капиталовложения. Строительство современного морского транспорта и портов с развитой инфраструктурой – очень дорогостоящее дело.

Сравнение Океанов Земли

Атвор статьи: А.И. Конюхов

Океаны и моря покрывают 361,26 млн км2, или 70,8% земной поверхности. В северном полушарии суша занимает 39,4% поверхности нашей планеты, океаны — 60,6 %, в южном полушарии на сушу приходится всего лишь 19%, тогда как на океан — 81%.

Более одной трети земной поверхности занимает Тихий океан. Это самый глубокий, холодный и наименее соленый океан, хотя в него поступает сравнительно небольшая часть речного стока. Вблизи экватора ширина Тихого океана достигает 17 тыс. км.

Второй по величине океан — Атлантический относительно узок. Его ширина равна примерно 5000 км. Извилистой лентой он протягивается между полюсами. Если площадь, занимаемая Тихим океаном, достигает 178,7 млн км2, то площадь Атлантического океана 91,6 млн км2. Он мельче Тихого океана. Его средняя глубина 3597 м (Тихого — 3940 м). В этом отношении он уступает Индийскому океану, средняя глубина которого составляет 3711 м при площади 76,17 млн км2. В Атлантический океан сбрасывают воды многие крупные реки. Объем воды, выносимой только Амазонкой и Конго, составляет около 25% всего стока рек, впадающих в океан. Несмотря на это, атлантические воды самые соленые — 34—37,3% (средняя соленость океанских вод 34,71%). Это и самые теплые воды, средняя их температура достигает 3,99° С (Мирового океана — 3,51°). Столь парадоксальная ситуация обусловлена высоким уровнем обмена Атлантического океана с окраинными морями, Средиземным морем и Мексиканским заливом, воды которых отличаются высокой температурой и повышенной соленостью.

Третий но величине океан — Индийский большей своей частью расположен в южном полушарии. Максимальной ширины он достигает на самом юге, между Южной Африкой и Новой Зеландией,—15 тыс. км. В-бассейн Индийского океана впадают три крупнейшие реки — Ганг, Инд и Брахмапутра. Средняя температура воды в Индийском океане 3,88° С, средняя соленость 34,78 %, т. е. близка к средней для Мирового океана.

Самый небольшой по размерам и мелкий — Северный Ледовитый океан. Соленость его невелика, поскольку он со всех сторон окружен сушей, с которой стекает много мелких и крупных рек. Значительная часть поверхности океана покрыта льдами.

Хотя современные океаны имеют разные размеры, строение их примерно одинаково. В любом океане можно выделить примерно три равнозначные зоны: континентальные окраины, абиссальные котловины и срединно-океанические хребты. Континентальные окраины, включающие шельф, склон и его подножие, занимают примерно 20,5% поверхности дна океанов, на абиссальные котловины приходится 41,8% их площади, на срединно-океанические хребты и поднятия центральноокеанического типа—32,7%. Последняя величина характерна для всех океанов. Соотношение же между континентальными окраинами и абиссальными котловинами меняется в довольно значительных пределах. Так, в Атлантическом океане, где ширина шельфов наибольшая, континентальные окраины занимают приблизительно 28% площади дна, а абиссальные котловины— 38%. В Тихом океане положение обратное: 15,7%—это подводные окраины континентов, 43%—абиссальные котловины. Правда, здесь много глубоководных желобов, однако их площадь составляет лишь 2,9% всей площади океана. Отдельно стоящие подводные вулканы и вулканические хребты наиболее многочисленны в Тихом океане, но они занимают здесь меньшую площадь, чем в Индийском океане (2,5% по сравнению с 5,4%). Впрочем, многие из этих цифр еще нуждаются в уточнении.

В океанах сложились устойчивые системы поверхностных и придонных течений. Схема распространения теплых и холодных поверхностных течений в крупнейших океанических бассейнах примерно одинакова. В экваториальных районах доминирует ветровой перенос с востока на запад, который порождает северное и южное экваториальные течения. Первое действует в северном полушарии, второе — в южном. Их разделяет довольно узкая зона, в пределах которой перенос воды происходит в обратном, восточном направлении. Это так называемое Экваториальное противотечение.

С каждым из экваториальных течений связана относительно замкнутая система других течений, образующих макроциркуляционную ячейку. Так, Северное экваториальное течение в Атлантическом океане, отклоняясь близ гряды Малых Антильских островов на север, порождает теплое течение Гольфстрим. Последнее двигается сначала вдоль континентальной окраины Северной Америки, а затем пересекает Северную Атлантику. Отсюда охлажденные воды начинают перемещаться на юг, к экватору, образуя холодное Канарское течение. В северной части Тихого океана роль Гольфстрима играет другое теплое течение — Куросио, поднимающееся в умеренные и высокие широты вдоль берегов Японии. Охлаждаясь, принесенные Куросио воды устремляются на юг, двигаясь вблизи Тихоокеанского побережья Северной Америки. Это холодное пограничное течение получило название Калифорнийского. Крупные макроциркуляционные ячейки возникли и в южной половине Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Здесь в высоких широтах под влиянием преобладающих западных ветров вокруг Антарктиды действует мощное течение Западных Ветров. Отдельные его ветви, отклоняясь на север, в виде холодных пограничных течений устремляются к экватору вдоль западных побережий Африки, Австралии и Южной Америки. Отклоняясь под действием пассатных ветров, основные ветви этих течений следуют далее через тропики к западным континентальным окраинам, откуда уже в виде теплых сточных течений движутся на юг. Эти субтропические макроциркуляционные ячейки, как и в северном полушарии, носят антициклонический характер. Другие ветви холодных компенсационных течений, отклоняясь на восток, формируют в восточной периферии тропической зоны океанов небольшие циркуляционные ячейки циклонического типа. В субполярных и полярных районах северного полушария, в областях исландского и алеутского минимума, существуют циклонические круговороты, хорошо выраженные в осенне-зимние сезоны.

Различия в плотности и температуре поверхностных и придонных вод порождают вертикальный водообмен. Следствием этого является возникновение придонных геострофических течений, направленных из высоких широт к экватору. Так как эти подводные реки текут вдоль континентальных склонов и над их подножиями, т. е. вдоль контуров материков в западных районах океанов, их называют контурными течениями. Самые мощные из них пересекают экватор, проникая в другое полушарие.

Таковы в самых общих чертах особенности современной океанической циркуляции. Все вышесказанное свидетельствует о том, что океанические бассейны представляют собой отдельные ячейки единой целостной системы, построенной в структурно-морфологическом и океанологическом отношении достаточно однотипно. Далее мы покажем, что эволюция океанов и протекающие в них геологические процессы подчиняются одним и тем же законам.

Контейнеровозы: важен ли размер?

По мере того, как рос размер контейнеровозов, строить терминалы и порты, чтобы принять их, становилось все более сложным делом. Чтобы быть конкурентоспособными и привлекательными, контейнерным портам нужно иметь глубокую осадку, быть способными эффективно принять крупные суда и обеспечить их обработку в минимальное время.

По мере того, как рос размер контейнеровозов, строить терминалы и порты, чтобы принять их, становилось все более сложным делом. Чтобы быть конкурентоспособными и привлекательными, контейнерным портам нужно иметь глубокую осадку, быть способными эффективно принять крупные суда и обеспечить их обработку в минимальное время.
 
Чтобы справиться с этой задачей, многие контейнерные порты инвестировали значительные суммы в новые краны для обеспечения хорошего диапазона действия для работы с супер-крупными судами и в запасное оборудование для обеспечения бесперебойного сообщения между контейнерным терминалом и прибрежной полосой. Лидирующие контейнерные порты установили супер пост-панамакс краны с вылетом стерлы крана на 22 контейнера и способные поднять до двух контейнеров одновременно.
 
Многие контейнерные порты уже инвестировали или планируют инвестировать значительные средства в углубление каналов, расширение мощностей, улучшение процессов и систем обработки крупных судов.
 
Причиной высокой скорости развития контейнерных перевозок грузов является то, что суда, которые могут перевозить 20-футовые контейнеры и ранее использовались для перевозок на длинные расстояния, сейчас используются для коротких дистанций. Каскадный эффект можно было наблюдать на основных крупных линиях по всему миру. Там где раньше 2000-TEU суда считались царями морей всего два десятка лет назад, сейчас они используются только в качестве фидерных судов и обслуживают прибрежные маршруты.
 
 
 Перевозки на длинные дистанции все чаще осуществляются намного более крупными судами, и все более крупные суда строятся в погоне за экономией масштаба. У компании Maersk контейнерный флот включает несколько судов с вместимостью 11 000 TEU, и согласно анализу, будет технически возможно построить еще большее судно. Таблица ниже показывает существенный рост размера контейнеровозов за последние два десятилетия.
 

Год

Средняя вместимость (TEU)
Вместимость крупнейшего судна в мире (TEU)
 1980
    975
  3 057
 1990
 1 355
  4 409
 2000
 1 741
  7 200
 2004
 1 999
  8 063
 2006
 2 318
 11 000

 

На пике контейнерной торговли до мирового экономического спада, операторы гигантских контейнеровозов не могли остановиться в погоне за все более и более крупными судами. Подгоняемые фрахтовыми ставками, бьющими все рекорды, и исторически высокими прибылями и ослепленные ожиданием экономии масштабов, они давали судостроительным верфям заказы на строительство контейнерных судов, которые были на грани технических возможностей судостроения. Операторы контейнерных портов также подыгрывали неистовой гонке судоходной отрасли, вливая невероятные финансовые средства в расширение своих портов для обработки этих больших судов.

Мировой экономический спад закончил бум в самой радикальной манере. Спрос на продукты и материалы, перевозимые контейнеровозами, достиг нижней точки, когда потребители и промышленность сократили покупки и производство. Контейнерная судоходная торговля упала от рекордно высоких показателей до необходимости работать в экстремальной ситуации, что поставило многих игроков отрасли на колени. Не успев и глазом моргнуть, контейнерные порты перешли от гордых объявлений планов по расширение для обслуживания все больших судов до беспокойства о значительной неиспользуемой части мощностей, незадействованных кранах и пустых причалах.
 

Контейнерные перевозки с умом

 
Текущий экономический кризис и погоня за большими мощностями, которые являются попутным продуктом повальной контейнеризации до кризиса, должны поставить серьезные вопросы относительно того, насколько больше станут по размеру суда в будущем и какой оптимальный размер таких судов. Некоторые аналитики считают, что экономия масштаба и растущие торговые объемы будут и дальше подталкивать судовую вместимость вверх, когда спрос восстановится и судоходные и портовые технологии улучшатся.
 
Другие считают, что вместимость судов уже приближается к операционно и технически оптимальному уровню, и что больше нет необходимости в показательных расширениях в условиях кризиса контейнерной торговли.
 
Несмотря на кризис в судоходстве и мировой экономике, можно усомниться в наличии разумных экономических, технологических и операционных оснований в веру, что контейнерные суда могут быть построены еще большего размера, чем Emma Maersk на 11 000 TEU. Последствия для развития портов будут немыслимыми в случае прихода мега-судов, и гарантия прибыли для владельцев туманна. Почти обвал спроса на услуги контейнерных перевозок в текущем мировом экономическом спаде и переизбыток вместимости в контейнерной отрасли требуют еще более строгого изучения того, нужно ли заказывать и использовать еще более крупные суда.
 
Можно с легкостью предположить, что строительство крупных контейнеровозов приведет к экономии масштабов, но экономическая выгода увеличения размера судов может быть перевешена дополнительными затратами на углубление дна, снабжение, оборудование по работе с судами и перегрузка прибрежной территории.
 
Предпочтения клиентов на услуги по перевозке с большим количеством захода в порты для принятия большего количества грузов и на более короткие маршруты для большей частоты, станут решающим фактором, влияющим на решение строить более крупные суда. И вопрос о том, как наполнить суда вместимостью 11 000 TEU – или их потенциально более крупных последователей – повлечет за собой еще более серьезные вопросы в судоходной отрасли относительно экономической обоснованности и жизнеспособности строительства крупных судов.
 
Судоходные маршруты могут изменяться с приходом более крупных судов, так как судоходные линии могут изменять операционные практики и делать меньше заходов в порты-хабы. Высокая цена на нефть и операционные затраты судов, а также растущая стоимость страховки, могут ликвидировать экономию, полученную от перевозки большего количества контейнеров за меньшее количество плаваний.
 
Развитие после глобального экономического кризиса может показать, что экономическая деятельность, ранее осуществляемая мультинациональными компаниями в отдаленных странах, может вернуться ближе к родным местам. Это приведет к невероятным изменениям в контейнерной торговле, и такие услуги, требующие огромных контейнеровозов, станут просто не нужны. Эта тенденция может также изменить работу контейнерных портов и логистику, необходимую для обслуживания контейнерных перевозок.
 
Кроме того, более крупные фидерные суда могут быть использованы в обслуживании контейнерных терминалов. Изменения в торговле могут также повлечь за собой консолидацию больших объемов услуг и рационализацию заходов в порт.
 
Уменьшение доступности кредитных средств также может остановить амбициозные планы по расширению мощностей контейнерных терминалов по всему миру. Многие контейнерные порты уже обременены излишними мощностями, и им не понравится идея потратить еще больше, чтобы обслуживать мега-суда для сохранении своей конкурентоспособности в условиях борьбы за выживание в сложной ситуации.
 

Меньше значит больше

 
Все это сводится к тому, что контейнерные операторы и операторы портов должны справиться с задачей гармонизации своей бизнес-философии и работы, чтобы соответствовать динамике развития контейнерного судоходства в наиболее оптимальной манере. И сейчас больше, чем всегда, подход выбора «правильного размера» во всех аспектах бизнеса имеет преимущество перед старой схемой превалирования производства. Необходимость инвестировать с умом не может быть более явной, чем в контейнерном судоходстве, которое является проводником мировой торговли и требует значительных капитальных вложений.
 
Несомненно, что когда мировая экономика поднимется с колен, спрос на контейнерное судоходство по всему миру восстановится, и крупные суда снова войдут в моду. Игроки на рынке торговли со свободными мощностями будут первыми, кто пожнет выгоды роста спроса на их суда.
 
Однако, контейнерные операторы должны извлечь урок из текущей ситуации и научиться на своих ошибках избытков в будущем. Они должны разумно планировать оптимизацию мощностей своего флота, чтобы оставаться рентабельными в своей жесткой конкурентной борьбе и крайне нестабильном бизнесе.
 
Бьющие рекорды подвиги в строении, владении и управлении мега-судами и крупнейшими кранами для их обслуживания должны уступить место более скромным целям выживания перед лицом ужасного шторма, бушующего в контейнерной торговле.
 

Может, уже наступила ситуация, когда нужно заключить, что самые крупные суда в мире уже были построены. Настоящая задача не в побитии рекордов по масштабу, но в использовании существующей вместимости разумно и эффективно.

Крупнейшие морские катастрофы в истории

Наиболее крупные и известные гражданские морские катастрофы, унесшие жизни людей:
  • 26/27 июля 2009 года: лодка, перегруженная гаитянскими мигрантами опрокинулась вблизи островов Turks и Caicos. Полиция нашла 11 тел, 70 человек объявлены пропавшими.
Наиболее крупные и известные гражданские морские катастрофы, унесшие жизни людей:
  • 26/27 июля 2009 года: лодка, перегруженная гаитянскими мигрантами опрокинулась вблизи островов Turks и Caicos. Полиция нашла 11 тел, 70 человек объявлены пропавшими.
 
  • 29 марта 2009 года: деревянное судно, набитое мигрантами в Европу из Ливии перевернулась в Средиземном море. Все 237 пассажиров, большинство из них африканские мигранты, утонули.
 
  • 21 июня 2008 года: паром Princess of the Stars, принадлежащий филиппинской компании Sulpicio Lines, внезапно накренился и перевернулся вблизи побережья Филиппин во время мощного тайфуна Фенгшен. Более 800 человек погибли.
 
  • 3 февраля 2006 года: после пожара в пути из Саудовской Аравии в египетский порт Сафага более 1 000 человек утонули.
 
  • 26 сентября 2002 года: сенегальский паром перевернулся в шторм вблизи побережья Гамбии в Западной Африке, убив 1 800 человек.
 
  • 21 мая 1996 года: затонул паром в озере Виктория в восточной Африке, погибли более 800 человек.
 
  • 28 сентября 1994 года: паром Эстония затонул во время шторма в Балтийском море на пути из Таллина в Стокгольм, убив 852 человека. Большинство пассажиров были скандинавами, тогда как большая часть команды были эстонцами.
 
  • 16 февраля 1993 года: перегруженный паром затонул между Джереми и Порт-о-пренс, Гаити, количество погибших оценивается в 500-700 человек.
 
  • 20 декабря 1987 года: во время наиболее крупной судоходной катастрофы мирного времени 4 340 человек утонули, когда паром Dona Paz столкнулся с танкером MT Vector на Филиппинах. Танкер перевозил 8 800 баррелей горючего, при столкновении груз загорелся, и огонь перебросился на Dona Paz. Сообщается, что прошло 8 часов, пока филиппинские морские власти узнали о катастрофе, и еще 8 часов понадобилось для организации поисков и спасательных операций. 26 выживших были спасены.
 
 
 
 
  • 31 августа 1986 года: Советский пароход "Адмирал Нахимов", 1925 г. постройки, столкнулся с торговым судном «Петр Васаев» и затонул в 23 часа 20 минут 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб, Черное море, на глубине 47 метров и находится на грунте до настоящего времени. Из 1234 человек (по официальным данным) 423 человека погибли, около 64 человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.
 
 
 
 
  • 25 мая 1986 года: Около 600 человек погибли, когда затонул паром на реке Мегна в Бангладеш.
 
  • 27 января 1981 года: 580 человек погибли, когда индонезийское пассажирское судно Tamponas II загорелось и затонуло в море Ява.
 
  • 25 июля 1956 года: Два пассажирских лайнера Andrea Doria и Stockholm столкнулись вблизи Массачусетса, затонуло судно Andrea Doria, погибли 46 из 1 706 пассажиров и членов экипажа.
  • 7 мая 1915 года: Британский океанский лайнер Lusitania был торпедирован и затоплен немецкой подводной лодкой во время пересечения Атлантического океана, в 18 минутах хода от Old Head of Kinsale, Ирландия. Погибли 1 195 из 1 959 человек на борту. Это затопление повернуло общественное мнение во многих странах  против Германии и было фактически событием, которое вовлекло США в Первую мировую войну. Это событие считается второй наиболее известной гражданской катастрофой на море, после затопления судна Titanic.
 
 
 
 
 
 
 
  • 29 мая 1914 года: Канадский тихоокеанский пароход, Empress of Ireland, во время прохождения по реке Сент Лоуренс во время тумана столкнулся с норвежским грузовым судном SS Storstad вблизи Квебека. Капитан судна был только продвинут на этот пост, и это был его первый рейс в этом качестве. Критически поврежденное судно затонуло в течение 14 минут. Катастрофа унесла жизни 1 012 человек из 1 477 пассажиров, что сделало это событие наиболее трагической морской катастрофой в истории Канады.
 
Титаник

  • 12 апреля 1912 года: Titanic, крупнейший в мире пассажирский пароход того времени, во время своего первого путешествия столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение 2 часов 40 минут. В результате катастрофы погибло 1 517 человек, что сделало это столкновение одним из наиболее смертельных во всей истории морских катастроф мирного времени. Такая высокая смертность приписывается тому, что несмотря на соответствие нормативам того времени, на судне не было достаточного количества спасательных лодок для всех пассажиров. Количество мест в спасательных лодках составляло 1 178, тогда как на судне находились 3 547 человек. Диспропорциональное число мужчин погибло из-за правила «женщины и дети первыми», которое соблюдалось.
 
  • 15 июня 1904 года: Пароход General Slocum загорелся на реке Ист Ривер в Нью-Йорке, погибли более 1 000 человек.
 
  • 27 апреля 1865 года: пароход Sultana затонул, после того как его труба взорвалась, на реке Миссисипи, погибло по меньшей мере 1700 человек.

Легко ли понять, тонет ли человек?

Тонет? Скорее всего, нет.

Новый капитан яхты спрыгнул с борта полностью одетый и быстро поплыл по воде. Бывший спасатель, он сфокусировал свой взгляд на цели, направляясь прямо к владельцам яхты, которые плавали между яхтой и берегом. «Кажется, он думает, что ты тонешь», - сказал муж своей жене. Они плескались, и она кричала, но сейчас они просто стояли по горло в воде. «С нами все в порядке, что он делает?» - спросила жена немного раздраженно. «С нами все в порядке!» - закричал муж, махая рукой капитану, но тот продолжал плыть. «С дороги!» - рявкнул он, проплывая мимо ошеломленных владельцев яхты. Прямо за ними, в нескольких метрах их девятилетняя дочь тонула. Уже поднятая над водой на руках капитана, она расплакалась: «Папочка!».

Легко ли понять, тонет ли человек?

Тонет? Скорее всего, нет.

Новый капитан яхты спрыгнул с борта полностью одетый и быстро поплыл по воде. Бывший спасатель, он сфокусировал свой взгляд на цели, направляясь прямо к владельцам яхты, которые плавали между яхтой и берегом. «Кажется, он думает, что ты тонешь», - сказал муж своей жене. Они плескались, и она кричала, но сейчас они просто стояли по горло в воде. «С нами все в порядке, что он делает?» - спросила жена немного раздраженно. «С нами все в порядке!» - закричал муж, махая рукой капитану, но тот продолжал плыть. «С дороги!» - рявкнул он, проплывая мимо ошеломленных владельцев яхты. Прямо за ними, в нескольких метрах их девятилетняя дочь тонула. Уже поднятая над водой на руках капитана, она расплакалась: «Папочка!».

Как капитан смог понять с расстояния в десятки метров то, что отец не смог отличить всего с двух? Когда человек тонет, он не ведет себя резко, брызгаясь, зовя на помощь, чего может ожидать большинство людей. Капитана учили распознавать тонущих людей эксперты и годы опыта. Отец, с другой стороны, знал, как выглядит тонущий человек, из передач по телевизору. Если вы проводите время на воде или вблизи воды (а это все из нас), следует убедиться, что вы и остальные члены экипажа знают, чего ожидать, когда человек входит в воду. До того момента, как дочь закричала «Папочка», она не издала ни звука. Пловцов и спасателей береговой охраны эта история бы не удивила. Тонущий человек почти всегда обманчиво тих. В жизни редко увидишь, как тонущий человек машет руками, брызгается, кричит, как показывают в драматических передачах по телевизору и в газетах.

Инстинктивный ответ на угрозу утонуть, названный так доктором Франческо Пиа, - это то, что делает человек, чтобы избежать настоящего или предполагаемого удушения в воде. И внешне это не похоже на то, чего ожидают люди. Человек мало брызгается, не машет, не кричит и не зовет на помощь никаким образом. Чтобы понять, каким тихим и с виду неприметным может быть тонущий человек, подумайте об этом: это вторая по количеству причина случайной смерти детей до 15 лет (сразу за автомобильными катастрофами) – примерно из 750 детей, которые утонут в следующем году с около 735 из них это произойдет в нескольких метрах от их родителей или других взрослых. В 10% этих случаев взрослые будут смотреть на то, что происходит, не имея понятия, что на самом деле случилось. В статье «Тонущий человек совсем не похож на тонущего» доктор Пиа рассказывает о следующих инстинктивных действиях тонущего:

1.    Кроме самых редких случаев, тонущие люди физиологически неспособны позвать на помощь. Респираторная система предназначена для дыхания. Речьвторичная функция. Человек должен дышать для того, чтобы смочь говорить.

2.   Рот тонущего человека то погружается, то появляется над водой. Рот тонущего не находится достаточного времени над поверхностью воды, чтобы дать ему возможность вдохнуть, выдохнуть и позвать на помощь. Когда рот тонущего находится над поверхностью, он только успевает выдохнуть и снова вдохнуть, и снова начинает погружаться.

  1. Тонущий человек не может махать и звать на помощь. Природа инстинктивно заставляет человека расправить руки и прижать их к поверхности воды. Прижатие рук к поверхности воды позволяет тонущему человеку сбалансировать свое тело, чтобы поднять рот над водой и дышать.
  2. Согласно велению инстинктов, тонущий человек не может вольно контролировать движение своих рук. Физиологически тонущий человек, который находится на поверхности воды не может прекратить тонуть и делать контролируемые движения, такие как помахать рукой с просьбой о помощи, двигаться к спасателю или достать до спасательного оборудования.
  3. От начала до конца «инстинктивного ответа на угрозу утонуть» тело человека находится в воде прямо, нет видимых ударов ногами. Без помощи тренированного спасателя эти тонущие люди могут находиться на поверхности от 20 до 60 секунд до момента погружения.

Это совсем не значит, что человек, который зовет на помощь или машет руками, не находится в беде – они терпят водное бедствие. Этот этап не всегда присутствует перед ответом на угрозу утонуть и не длится долго, но в отличие от настоящего потопления, эти люди могут способствовать своему спасению. Они могут хвататься за спасательные круги.

Обращайте внимание на следующие симптомы тонущего человека:

  • Голова глубоко в воде, рот на поверхности воды

  •  

  • Голова запрокинута назад, рот открыт

  •  

  • Глаза пусты и стеклянны, неспособны сфокусироваться

  •  

  • Глаза закрыты

  •  

  • Волосы на лбу и на глазах

  •  

  • Не использует ноги, находится в воде вертикально

  •  

  • Гипервентилирует легкие и широко открывает рот

  •  

  • Пытается плыть в определенном направлении, но не сдвигается с места

  •  

  • Пытается перевернуться на спину

Так что же, если член экипажа упал за борт, и кажется, что все в порядке – нельзя быть уверенными. Иногда наиболее верным признаком того, что человек тонет, является то, что он  так не выглядит. Может казаться, что они плывут и смотрят на палубу. Как узнать точно? Спросить: «Все ли в порядке?» Если они хоть как-то могут ответить, скорее всего, все в порядке. Если они только невидяще смотрят в ответ, скорее всего, осталось лишь 30 секунд на спасение. А для родителей: помните, что дети в воде издают звуки. Если они затихли, подойдите и выясните, почему.

Луч надежды на горизонте. Роль финансирования судоходства в восстановлении отрасли

Среди трудностей есть и возможности, и финансовые институты, кредитующие судоходство, должны видеть дальше текущего спада в секторе, чтобы понять весь его долгосрочный потенциал.
Несмотря на разрушительный экономический кризис, потребители и бизнес все-таки нуждаются в товарах и материалах, а странам необходимо продолжать торговать.
Среди трудностей есть и возможности, и финансовые институты, кредитующие судоходство, должны видеть дальше текущего спада в секторе, чтобы понять весь его долгосрочный потенциал.
 
Несмотря на разрушительный экономический кризис, потребители и бизнес все-таки нуждаются в товарах и материалах, а странам необходимо продолжать торговать.
 
Судоходство всегда будет на передовой мирового транспорта, перевозя большинство товаров мировой торговли. А поэтому, сектор будет первым, кто получит преимущества мирового экономического восстановления, и финансовые организации, которые продолжают поддерживать сектор в эти непростые времена, смогут капитализировать выгоды от восстановления судоходной отрасли.
 
Для тех, кто потрудится рассмотреть вопрос достаточно внимательно, есть что-то хорошее в темном небе, сгустившемся над судоходным сектором. Например, оффшорные суда снабжения и торговля танкерами показывают достаточно неплохие результаты в ситуации мирового экономического спада и заслуживают поддержки банков и других финансовых учреждений.
 
Хотя оптимисты уверены в положительном долгосрочном прогнозе сектора, требуется всего немного, чтобы они признались, что рынок финансирования судостроения переживает очень сложные времена в настоящее время. При падающих объемах перевозок, падающем спросе на судоходные услуги и нестабильные финансовые рынки, банки сократили кредитование судоходного сектора и применяют строгие условия к своим заемщикам, чтобы минимизировать свои риски.
 
Если кредитный спад, возникший из-за мирового экономического спада, продолжится, рост судоходного сектора будет задержан, и игроки, которые и так уже еле сводят концы с концами, пострадают очень серьезно. Некоторые компании были сброшены на обочину из-за своей неспособности поддерживать положительные денежные потоки и отсутствие возможности найти финансирование для рабочего капитала.
 
К чести некоторых банков, традиционно финансирующих судоходные компании, они остались со своими клиентами в тяжелые времена, позволив им пересмотреть условия своих кредитов. Однако, если плохая ситуация будет продолжаться, банки рано или поздно будут вынуждены выдернуть вилку из розетки по неудачным судоходным кредитам и объявить их дефолтными.
 
Комбинация спада объемов мировой торговли и приход огромного количества нового тоннажа в некоторых секторах судоходной отрасли ударила по тормозам роста судоходства, которая увеличивалась с высокими темпами до мирового кризиса.
 
Это, а также недостаток финансирования – и его более высокая стоимость – в судоходной отрасли, создали круговорот в секторе, при этом восстановление не ожидается в самом ближайшем будущем.
 
Даже судоходные компании, пытающиеся воспользоваться ситуацией и купить суда дешево, не способны это сделать из-за недостатка финансирования.
Если банки будут упорствовать в своем непримиримом отношении к судоходству, игроки рынка не смогут расти и воспользоваться восстановлением морской торговли, когда снова начнется экономический рост.
 
Хотя существуют признаки, что некоторая ликвидность вернулась на финансовый рынок в последние несколько месяцев, банки в своем большинстве все еще остерегаются кредитовать капитально-затратные отрасли, такие как судоходство.
 
Как последствие разрушения, нанесенного мировым экономическим кризисом некоторым судоходным секторам, таким как насыпные и контейнерные перевозки, рынок финансирования судоходства должен представить более инновационные структуры и решения для финансирования покупки судов.
 
В этот момент можно изучать альтернативные варианты финансирования, такие как исламские финансы, судоходные трасты, лизинг и частное финансирование, они должны войти в финансирование судоходного сектора и предоставить компаниям больше альтернативных вариантов.
 
В непростом положении финансового рынка финансовые учреждения, кредитовавшие судоходные фирмы, должны представить другие возможности для финансирования судов, которые бы защищали их собственные интересы как кредиторов и инвесторов, в то же самое время обеспечивая нужды судоходных компаний.
 
Возможно, финансовые структуры, используемые в финансировании авиации или инфраструктуры, могут быть применены в судоходстве. Развивающиеся страны, где внутренних средств часто не хватает, чтобы удовлетворить нужды местных судовладельцев, могут рассмотреть введение инновационных финансовых структур, как например, финансовая модель KG в Германии или KS в Норвегии, и изучить альтернативные места для получения средств и снижения рисков как инвесторов, так и заимодателей.
 
Неординарные времена требуют также неординарных ответов. Пришло время игрокам сферы финансирования судоходства подумать о решении за рамками обычного и сгенерировать свежие, инновационные идеи, чтобы помочь судоходству выйти из руин и подготовиться к неизбежному восстановлению рынка.

Мировой флот танкеров: медленный, стабильный рост

Прогнозируется, что мировой флот нефтяных, химических и газовых танкеров продолжит расти в течение ближайших 5 лет, хотя с более низким темпом роста, чем предыдущие 5 лет, согласно Отчету о судостроительном рынке, выпущенном в сентябре 2009.

Прогнозируется, что мировой флот нефтяных, химических и газовых танкеров продолжит расти в течение ближайших 5 лет, хотя с более низким темпом роста, чем предыдущие 5 лет, согласно Отчету о судостроительном рынке, выпущенном в сентябре 2009.
 
Флот нефтяных танкеров, который в текущий момент насчитывает 7 516 судов, будет расти на 1,9% в ближайшие 5 лет по количеству судов.
 
Дедвейт тоннаж будет расти на 5,7% в этот же период, отражая движение к более крупным судам. Заказы на новые танкеры составят до 76 млн. dwt до конца 2013 года, что на 60% ниже строительного «марафона» предыдущих 5 лет.
 
«Объем нефти, перевозимой морем, возрастет в следующем году, хотя не настолько, насколько возрастет количество судов, - говорит Никлас Бенгтссон, старший консультант и руководитель проектов компании LR Fairplay. – Рекордное количество заказов на новые суда в 2006 году означает, что множество судов будут поставлены судовладельцам в этом году. Разрыв между спросом и предложением будет продолжать расти, что, скорее всего, породит все больший флот незадействованных судов».
 
Хронический переизбыток танкерного тоннажа ускорит списание старых судов. Выведение нефтяных танкеров до 2013 года составит 50 млн. dwt, что на 10% больше в сравнении с предыдущей пятилеткой.
 
Тогда как сейчас размещается относительно немного новых заказов на танкерный тоннаж, репорт прогнозирует новые заказы в объеме 76 млн. dwt в ближайшие 5 лет – на 60% ниже, чем в предыдущие 5 лет.
 
Перспективы химовозов более радужные, согласно отчету. Текущий флот, состоящий из 4 619 судов, будет расти на 8% ежегодно в ближайшие 5 лет.
 
Кривая роста сектора газовых танкеров (LPG) также выровняется. Флот LPG в настоящее время насчитывает 1 166 судов с общей вместимостью 18,7 млн. м3. Флот вырос на 13% в прошлом году, однако темп роста снизится до 4,6% в 2009 году.
 
В 2010 и 2011 гг. темп роста упадет до 1,6% и 0,9% соответственно. Доставка нового тоннажа и ожидаемые задержки в производстве газа станут причиной роста переработки старых судов и использования незадействованных судов в качестве плавучих хранилищ.
 
 
 
Относительно небольшой флот, состоящий из 321 специализированных судов для перевозки сжиженного природного газа (LNG), стоит перед лицом неблагоприятных перспектив с текущей долей задействованности в 60-65%, все еще падающей, так как дополнительное количество судов поставляется из верфей до начала проектов, на которые они предназначены.
 
Ожидается, что переизбыток предложения стабилизируется в ближайшие годы, когда начнутся задержанные проекты по сжижению газа, и флот будет расти примерно на 3,8% ежегодно до 2011 года.
 
 
На период 2009-2013 гг. прогнозируются новые заказы на 174 LNG судна, на 10% ниже, чем в предыдущие 5 лет.
 
В отчете отмечается, что Южная Корея продолжает доминировать в мировом строительстве танкеров с 51% заказов тоннажа. Китай следует вдалеке на втором месте с 25%, и Япония занимает третье место с 16%.
 

Однако, если измерить по количеству судов, рыночная доля Южной Кореи составляет всего 35%, а Китая – 28%.

Мистические исчезновения судов

Обычно судно объявляется потерянным, и подразумевается, что судно потерпело крушение, по прошествию какого-то времени с момента исчезновения. Исчезновение судна обычно подразумевает, что все концы потеряны. Нет свидетелей и выживших, загадка, окружающая судьбу пропавших судов, вдохновила много морских рассказов, а также способствовала распространению информации о таких паранормальных зонах, как Бермудский треугольник. Во множестве случаев о возможной причине пропажи судна можно догадаться, например, шторм или военные действия, но ее невозможно подтвердить при отсутствии свидетелей или наличии достаточной информации.

Мистические исчезновения судов

Обычно судно объявляется потерянным, и подразумевается, что судно потерпело крушение, по прошествию какого-то времени с момента исчезновения. Исчезновение судна обычно подразумевает, что все концы потеряны. Нет свидетелей и выживших, загадка, окружающая судьбу пропавших судов, вдохновила много морских рассказов, а также способствовала распространению информации о таких паранормальных зонах, как Бермудский треугольник. Во множестве случаев о возможной причине пропажи судна можно догадаться, например, шторм или военные действия, но ее невозможно подтвердить при отсутствии свидетелей или наличии достаточной информации.
Многие пропажи произошли до того, как беспроводная телеграфная связь стала доступной в морском применении в конце 1890 гг., в результате чего экипаж получил возможность посылать сигналы бедствия. Внезапные катастрофы, такие как военные действия, столкновения, сильные волны, пираты также могли помешать экипажу послать сигнал бедствия и сообщить свое местонахождение.
Среди множества пропавших судов есть субмарины, у которых средства связи с миром ограничены, и экипаж почти не имеет шансов спастись, если катастрофа случится под водой.
Продвижение технологии радара к концу Второй мировой войны и сегодняшние системы глобального позиционирования позволяют проще найти судно, терпящее бедствие.
Большинство судов, числящихся сегодня в списке пропавших, пропали на больших открытых пространствах либо в глубоких водах, и не было достаточного коммерческого интереса проводить их поиски, чтобы достать груз. Часто поиск и подъем судна невероятно высоки даже с сегодняшними технологиями сонара и поиска обломков, и их не могут компенсировать поднятые останки судов и ценности, если даже они были на борту.
Мадагаскар, 1853
Судно Мадагаскар, фрегат верфи Blackwall, был построен Джорджем и Генри Грин на судостроительной верфи Blackwall, которой они владели совместно с семьей Виграм.
 
Одна восьмая доля владения принадлежала всю 16-летнюю карьеру судна его первому капитану Вильяму Харрисону Уолкеру, остальная доля принадлежала членам семьи Грин. Мадагаскар перевозил грузы, пассажиров, войска между Англией и Индией до конца 1852 года. Кроме обычного экипажа на судне было много мальчиков, которых готовили к офицерству для гражданского флота. Их родители или попечители оплачивали их обучение, а они получали номинальное жалование обычно размеров в шиллинг в месяц.
В результате Викторианской золотой лихорадки судно Мадагаскар было отправлено в Мельбурн с эмигрантами под командованием капитала Фортескью Вильяма Харриса. Судно вышло из Плимута 11 марта 1853 года, и после спокойного перехода длиной в 87 дней достигло Мельбурна 10 июня. 14 из 60 членов экипажа сошли с судна для участия в раскопках, и считается, что их заменили только 3 новых члена экипажа. На судно был погружен груз, включая шерсть, рис и две тонны золота ценой в 240 000 фунтов, были приняты на борт 110 пассажиров, направляющихся в Лондон.
В среду 10 августа, когда судно готовилось к отправке, на борт поднялась полиция и разбойник Джон Френсис был арестован, позже он был обвинен в ограблении частного мельбурнского эскорта. На следующий день были арестованы еще двое, один разбойник на борту судна и другой во время посадки. В результате этих арестов Мадагаскар не покинул Мельбурн до пятницы 12 августа 1853 года, и после выхода из порта Филлип Хедс судно больше никто никогда не видел.
Когда судно не пришло в порт назначения, выдвигалось множество теорий, включая спонтанное возгорание груза шерсти, столкновение с айсбергом и, самая спорная теория, захват судна криминальными элементами среди пассажиров или экипажа. Согласно версии, судно было затоплено после того, как было украдено золото, а оставшиеся пассажиры и члены экипажа убиты.
 
SS Arctic, 1854
 
Колесное судно SS Arctic затонуло 27 сентября 1854 года вблизи Кейп Рейс, Ньюфаундленд, после столкновения с французским винтовым пароходом SS Vesta в тумане. Однотипное судно SS Pacific, которое начало работу 1853 году, 3000-тонный SS Arctic был в то время самым большим и самым роскошным из серии пароходов Collins Line и работал в Ливерпуле. В числе погибших были 92 из 153 членов экипажа и мужчин, и все женщины и дети, бывшие на борту, включая жену, единственную дочь и младшего сына менеджера компании Collins Line Эдварда Найт Коллинза. Всего погибло около 400 человек.
На Гринвудском кладбище в Бруклине, Нью Йорк, поставлен большой памятник всем, кто погиб в результате крушения.
После столкновения капитан судна Arctic счел, что безопаснее будет уйти с места происшествия и направил судно к берегу. Капитан французского судна был расстроен тем, что Arctic ушло в места аварии и не помогло пострадавшим. Французское судно начало тонуть. Капитану пришлось принимать решение быстро. «Возьмите все, что можете и выбросьте в море», - приказал капитан. Экипаж сделал, как было велено. Французское судно осталось на плаву.
Когда французское судно достигло земли, капитан поинтересовался, что случилось с Arctic. Ему сообщили, что судно Arctic так и не вернулось к берегу!
 
SS Waratah, 1909
 
Waratah был пароходом, построенным Barclay Curle & Co в Глазго и проектировался как флагман компании Blue Anchor Line. Судно было названо Waratah в честь цветка-эмблемы Нового Южного Уэльса, Австралия. Судно строилось как пассажирский и грузовой лайнер на переход в Австралию. На судне было 100 кабин первого класса, 8 отдельных парадных кают и салон, панели которого были отделаны картинами, изображающими цветок, а также роскошный «музыкальный зал», в котором находилась галерея музыкантов. Помимо своих роскошных апартаментов, на судне предполагалось перевозить большой поток эмигрантов из Европы в Австралию. На пути в одну сторону предполагалось переделать грузовые отсеки в большие отделения, способные разместить до 700 пассажиров. На пути в другую сторону предполагалось загрузить судно товарами, в основном продовольственными. Судно было оснащено оборудованием для перевозки охлажденных грузов, могло перевозить продукты и запасы, достаточные для года плавания, и имело на борту завод по опреснению воды, который мог производить до 25 000 литров чистой воды в день. На судне не было радио, но для того времени это было неудивительно.
5 ноября 1908 судно Waratah вышло в свое первое плавание в Лондон с 689 пассажирами, размещенными в третьем классе, и 67 пассажирами первого класса. Капитаном был Джошуа Е. Илбери, моряк с 30-летним опытом. Последующее расследование затопления судна подняло споры о нестабильности судна в этом плавании. По возвращении судна в Англию между собственниками и строителями судна были обсуждения о размещении груза.
27 апреля 1909 Waratah направился в свое второе плавание в Австралию. Путешествие прошло без приключений, и 1 июля 1909 года судно отправилось обратно в Лондон. Waratah достиг Дурбана, где один из пассажиров, Клод Сойер, инженер и опытный морской путешественник, сошел с судна и отправил следующее сообщение своей жене в Лондон: “Считаю, что Waratah слишком тяжел, сошел в Дурбане».
Waratah вышел из Дурбана 26 июля с 211 пассажирами и экипажем. 27 июля он прошел Клан МакИнтайр. Позже в этот же день погода сильно испортилась, что случается в этом районе часто. Ветер доходил до 90 км/ ч, и волны достигали до 9 м в высоту. В этот вечер лайнер Guelph прошел мимо судна, они обменялись световыми сигналами, но из-за плохой погоды и низкой видимости, лайнер смог распознать только последние три буквы названия судна "T-A-H."
В тот же вечер судно Harlow увидело большой пароход, проходящий мимо, среди высоких волн, с клубами дыма, валящими из трубы парохода, что заставило капитана Harlow подумать, что пароход в огне. Когда наступила ночь, экипаж увидел приближающиеся огни парохода в 10-12 милях, но вдруг было видно две яркие вспышки, и огни погасли. Старший помощник Harlow подумал, что вспышки были огнями на берегу. Капитан согласился и даже не занес события в бортовой дневник, только когда он узнал об исчезновении Waratah, он подумал, что эти события были значимы.
Возможно, Waratah видели вблизи побережья Транскеи (Восточное побережье Южной Африки) на пути обратно в Дурбан, когда судно затонуло. Свидетелем крушения судна был офицер полиции, который верхом патрулировал район. Он сообщил об инциденте в книге учета по возвращении на станцию.
Ожидалось, что судно достигнет Кейп Тауна 29 июля 1909 года. Судно так и не пришло к месту назначения, и никаких его следов не было найдено.
 
Aurora, 1917
Судно Aurora (SY Aurora) было паровой яхтой, построенной на судостроительной верфи Alexander Stephen & Sons Ltd. в Глазго, Шотландия, в 1876 году, для Dundee Seal и Whale Fishing Company. Первоначально судно предназначалось для ловли китов в северных морях и было построено достаточно крепким, чтобы противостоять тяжелым погодным условиям и льду, которые встречаются в тех районах. Эта сила оказалась полезной также для исследования Антарктики, и между 1911 и 1917 гг. судно сделало 5 путешествий на континент. Как для исследования, так и для проведения спасательных операций.

Между 1876 и 1910 гг. Aurora ежегодно совершала путешествие из Данди, Шотландия, в Сент-Джонс, Ньюфаундленд, чтобы принять участие в ловле китов и морских котиков в арктических водах. В это время произошло несколько значимых событий. В 1884 г. Aurora совершила неудачную попытку спасения экспедиции Грили, чтобы получить награду за спасение, и в 1891 году судно пришло на спасение экипажа судна Polynia, которое потерпело крушение в северных льдах.
В 1910 судно было куплено Дугласом Моусоном для Австрало-азиатской антарктической экспедиции. Aurora начала свой путь из Хобарта, Австралия к острову Маккери, базы операций Моусона, в декабре 1911 года. По прибытию на базу, судно снова пошло на юг, прибыло в гавань Коммонвелс Антарктика 7 января 1912 года. В Кейп Денисон экипаж высадил Моусона и его команду, помог установить лагерь (хижины Моусона), и отправился в обратный путь, чтобы не попасть в лед в зимние месяцы.
 
В декабре 1912 года Aurora возвратилась, оказалось, что Дуглас Моусон, Ксавье Мерц и Белгрейв Ниннис отправились в экспедицию и уже должны были вернуться. Капитан решил ждать возвращения экспедиции, но плохое место для якорной стоянки и очень сильные ветры оторвали якорную цепь. В конце января судно вынуждено было уйти, чтобы не застрять на всю зиму. Aurora оставила команду из шести человек, включая радио оператора, с достаточным количеством запасов, и отчалила. Моусон, единственный выживший из троих, прибыл вовремя, чтобы увидеть, как Aurora исчезает за горизонтом. Радио сигналом Aurora позвали обратно, но из-за плохой погоды судно вынуждено было снова отчалить, оставив Моусона и остальных на берегу.
Aurora вернулась в залив Коммонвелс 12 декабря 1913 года, чтобы забрать семерых мужчин и возвратиться в Австралию.
В 1914 году сэр Ернест Шеклтон поручил судну помощь в установке складов по пути его Империальной транс-антарктической экспедиции. После задержки в заливе МакМурдо в январе 1915 года из-за льдов, Aurora смогла выйти дальше на юг и отправить команды для установления складов. Позже судно вышло в залив Дискавери 12 марта 1915 года, где встало на якорь и продолжило выгружать запасы. В мае Aurora попала в ледяную ловушку, и была вынесена в море, оставив на суше людей, которые устанавливали склады. До 12 февраля 1916 года судно не могло выбраться из ловушки, выйдя обратно в Дьюндин, Новая Зеландия, 3 апреля.
Австралийское, ново-зеландское и британское правительства договорились оплатить оснащение судна для спасения экспедиции Ross Sea. Средства экспедиции Шеклтона были уже истрачены. После легендарного испытания на судне Endurance в секторе Веддельского моря, Шеклтон прибыл в Новую Зеландию в декабре 1916 года. Три правительства были тверды в решении, что он не должен повести экспедицию, и по их настоянию капитаном Aurora был назначен Джон Кинг Девис. После переговоров Шеклтон все-таки получил право присутствовать на борту Aurora, но Капитан Девис имел полную власть во время путешествия. 10 января 1917 года судно прошло мимо льдов возле Кейп Ройдс и направилось в Кейп Эванс. Неделей позже семеро выживших из 10 членов Ross Sea Party отправились обратно в Веллингтон, Новая Зеландия, на борту Aurora.
В последний раз судно видели в 1917 году, когда оно отправилось из Ньюкасла, Новый Южный Уэльс, в Икик, Чили, с грузом угля. Агентство Lloyds в Лондоне отметило судно как пропавшее 2 января 1918 года, и считается, что оно стало жертвой военных действий в Первой мировой войне.
USS Conestoga, 1920
Судно USS Conestoga (AT-54) было океанским буксиром в военно-морском флоте США.
 
Построенное как гражданское судно Conestoga в 1904 году компанией Maryland Steel в Мериленде, судно было куплено 14 сентября 1917 года для нужд Первой мировой войны и названо SP-1128. 10 ноября 1917 года судно было передано под командование лейтенанту С. Ольсену, USNRF.
Приписанное к подводному флоту, Conestoga проводило буксирные работы на Атлантическом побережье, транспортировало снабжение и оружие, эскортировало конвои к Бермудам и Азорским островам, патрулировало совместно с Американским патрульным отделением в районе Азорских островов. В конце войны судно было приписано на военную базу №13 на Азорских островах, откуда оно буксировало недействующие суда и эскортировало конвои до своего прибытия в Нью Йорк 26 сентября 1919 года. Тогда судно было поставлено на работу буксиром в гавани в 5м военном районе в Норфолке, Вирджиния.
Conestoga, которая получило номер корпуса АТ-54 в июле 1920 года, вышла в Тихий океан в конце 1920 года. Судно было в Сан-Диего, Калифорния, и на острове Мер, Калифорния, в первые три месяца 1921 года. 25 марта этого же года буксир отрпавился из острова мер с угольной баржей через Перл Харбор, намереваясь приступить к заданию в Тутуйле, Американское Самоа.
Судно, находившееся под командованием лейтенанта Ернеста Ларкин Джонса, никогда больше не видели. Несмотря на обширные поиски, единственное, что удалось найти, был спасательный шлюп с первой буквой названия судна.
SS Hewitt, 1921
 
Судно SS Hewitt біло построено для компании J. S. Emery Steamship из Бостона, Массачусетс, под названием Pacific, сухогруз со стальным корпусом. Второе судно из этой серии называлось Atlantic и было продано компании Berwind White Coal Co. Hewitt было поставлено владельцу в сентябре 1914 года компанией Fore River Shipbuilding Co. из Квинси, Массачусетс. Это было рабочее судно с несколькими дополнительными элементами. В 1915 году судно купила компания Union Sulfur Co. После модернизации судно было названо Hewitt и приписано в регистр судоходства США под номером 212560 к порту Нью Йорка. Неизвестно, какие именно модификации были сделаны, но предполагается, что судно в целом осталось таким же, каким и было построено.
 
Hewitt совершало рейсы вдоль побережья США. Во время Первой мировой войны судно доставляло такую необходимую тогда серу для амуниции и химических производств. Очевидно, ни о каких происшествиях, связанных с военными действиями, не сообщалось. После войны судно осталось с компанией Union Sulfur Co.
Под командованием капитана Ханса Джейкоба Хенсена судно ушло с полным грузом из города Сабин, Техас, 20 января 1921 года. Направлялось оно в Портланд с остановкой в Бостоне. Судно совершило свой обычный радио-звонок 25 января и не сообщило ни о чем необычном. В последний раз судно видели в 250 милях к северу от Юпитер Инлет, Флорида. С этого момента до настоящего времени судно числится пропавшим. Никаких сигналов от него больше не получали. Была проведена тщательнейшая проверка вдоль всего маршрута судна, но ничего не было найдено.
Nunoca, 1936
 
Океан традиционно давал мужчинам с Каймановых островов работу, а их жителям – еду. Но несмотря на обилие приношений, море также является безжалостной и мощной природной силой, доброй сегодня и вероломной завтра.
На празднованиях столетия в судоходном регистре в Кайман Браке, Моусес Кирконнелл признал, что ребенком в бесплодной попытке удержать своего отца капитана Моусеса Дж. Кирконнелла дома он прятал его паспорт.
Он также рассказал, что женщины и дети жадно слушали радио каждый вечер в надежде услышать новости о судах, на которых выходили в море их отцы, мужья и дети.
Чтобы показать, на какой риск шли мужчины, выходя в море в те дни, и какими были тревоги тех, кто оставался на береги, г-н Кирконнелл рассказал о судне его деда, Nunoca.
 
 
Это было в сентябре 1936 года, произошла одна из самых больших трагедий Каймановых островов.
Это было таинственное исчезновение судна Nunoca со всеми, кто был на борту. Судно сменило моторную лодку Noca на переходе между Кайманами и Тампой, отсюда и имя Nunoca.
 
Noca была старым истребителем субмарин во время Первой мировой войны и была куплена капитаном Чарльзом Фаррингдоном, который водил судно между Кайманами, островом Пайнс и Тампой, Флорида. 
Много лет подряд судно осуществляло пассажирские и грузовые перевозки на этом маршруте и практически связывало Каймановы острова с остальным миром.
С течением времени капитан Фаррингдон решил заменить свое старое судно на новое и лучшее, поэтому он заказал в местной верфи Messrs James Arch & Sons постройку судна по своей спецификации.
Одним из акционеров был Моусес Кирконнелл из Кайман Брака. Он приобрел контрольный пакет акций в предприятии, и капитан Фаррингдон вскоре продал ему всю свою долю, всего после нескольких путешествий на новом судне.
Капитан Моусес Кирконнелл возглавил прекрасное судно Nunoca, став капитаном после Фаррингдона.
На третьем рейсе в Тампу из Каймана после смены капитанов, Nunoca таинственно пропала с капитаном Кирконнеллом, его экипажем и пассажирами на борту.
После того, как судно не пришло в Тампу, все суда, ходившие в этом районе были предупреждены, и был осуществлен поиск береговой охраной США, который не принес результатов.
Всем, кого затронуло это происшествие, было трудно смириться с этой потерей, и возникло множество слухов.
Было множество догадок о причине исчезновения судна, а также много теорий о судьбе пассажиров и экипажа, но ни один из этих слухов не подтвердился, и потеря судна со всеми людьми на борту так и осталась загадкой.
 
USS Capelin, 1943
 
USS Capelin (SS-289), субмарина класса Balao, была единственным судном военно-морских сил США, названная в честь мойвы. Киль судна был заложен в Портсмутской военно-морской верфи. Судно было спущено на воду 20 января 1943 года под спонсорством миссис И.С. Богарт, и начало работу 4 июня 1943 года под командованием лейтенанта Е.Е. Маршалла.
 
 
Capelin вышел из Нью Лондона, Коннектикут, 3 сентября 1943 года и направилось в Брисбан, Австралия, по заданию юго-восточного тихоокеанского подводного флота. Первым боевым заданием было патрулирование морей Молакка, Флорес и Банда с 30 октября по 15 ноября, было затоплено 3 127-тонное японское грузовое судно 11 ноября вблизи острова Амбон.
Capelin вернулся в Дарвин, Австралия, с поврежденным механизмом боевой рубки, слишком шумными плоскостями носового батокса и поврежденной трубой радара. Эти повреждения были исправлены, и Capelin вышел на свой второй военный патруль 17 ноября 1943 года в морях Молукка и Селебс, особое внимание планировалось уделить заливу Каое, проливу Моротай и заливу Давао, торговым путям вблизи острова Сиаое, Санги, островов Талод и Сарангани. Покинуть этот район планировалось ночью 6 декабря.
 
Больше о судне никогда не слышали. Судно Bonefish (SS-223) сообщило о том, что видели американскую субмарину 2 декабря 1943 года в районе, к которому тогда был приписан Capelin. Военно-морские силы нарушили молчание 9 декабря, но без успеха.
Японские записи, изученные после войны, отмечали атаку на предполагаемую субмарину США 23 ноября вблизи залива Каое, Халмахера, но не было свидетельств о действительном контакте. Это было единственным сообщением об атаке в этом районе в то время. Стали известны сведения о минных полях врагов в этом районе, и судно могло потерпеть крушение в результате взрыва. Пропавшее без следа со всем экипажем, судно Capelin остается среди судов, пропавших без известной причины.
Capelin получил одну боевую звезду за службу во Второй мировой войне. Его единственный патруль был «успешным».

5 крупнейших каналов: история, факты, фотографии

Моряки используют рукотворные каналы со времен Месопотамии. Давайте вместе взглянем на 5 знаменитых исторических каналов, расположенных по всему миру.
 
Моряки используют рукотворные каналы со времен Месопотамии. Давайте вместе взглянем на 5 знаменитых исторических каналов, расположенных по всему миру.
 

Панамский канал - Панама

 
  • Строительство канала было начато в 1904 и закончено в 1914 году.
  • Общая длина: 77 км (48 миль).
  • Соединяет Атлантический океан и Тихий океан.
  • Стоимость: $375 млн.
Панамский канал — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама. Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде).
Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и на всей Земле, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.
 
Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Panamax.
 
Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки.
 
За три года до столетия канала, 4 сентября 2010 года через Панамский канал прошло миллионное судно – китайский сухогруз Fortune Plum с грузом 40 000 тонн стали по направлению из Тихого в Атлантический океан. С момента открытия канала через него прошел 1 миллион судов, что составляет 5% мировой торговли каждый год.
 
Год назад была начата работа по расширению канала строительством третьего пути для возможности прохождения гигантских современных контейнеровозов, круизных судов и танкеров, многие из которых сейчас слишком широки для канала. Работа была оценена в около $5,2 млрд. и планируется к завершению в августе 2014 года, к моменту празднования 100-летия канала.
 
Третий проход, параллельный двум предыдущим, сможет пропускать массивные суда до 366 м в длину, 49 м шириной и 15 м осадки. Целью канала является удвоение пропускной грузовой способности с 300 до 600 млн. тонн.
 

Канал Эри – Нью Йорк

  • Строительство канала было начато в 1817 году и закончено в 1825 году.
  • Общая длина: 584 км (363 мили).
  • Соединяет озеро Эри с р. Гудзон, Нью Йорк.
  • Стоимость: $7 млн.
Эри-канал - главная составная часть Нью-Йорк-Стейт-Бардж-канала — системы канализованных водных путей на С.-В. США, в штате Нью-Йорк. Э.-к. связывает систему Великих озер с Атлантическим океаном через р. Гудзон. Длина от г. Буффало на оз. Эри до г. Кохос у впадения канализованной р. Мохок в р. Гудзон свыше 540 км, ширина 50 м. На Э.-к. 35 шлюзов длиной до 94,5 м, шириной 13,2 м и глубиной 3,6 м. Грузооборот около 4 млн. т (нефть и нефтепродукты, стройматериалы, зерно). Построен в 1817—25; неоднократно реконструировался (последний раз в 1905—18). В середине 19 в. играл выдающуюся роль в освоении внутренних районов США.
 

Суэцкий канал – Египет

  • Строительство канала было начто 25 апреля 1859 года, открытие состоялось 17 ноября 1869 года.
  • Общая длина: 193,3 км (120,11 миль).
  • Соединяет Средиземное море и Красное море.
  • Стоимость: 560 млн. франков.
Суэцкий канал — судоходный бесшлюзовый канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное море. Зона канала считается условной границей между двумя континентами. Кратчайший водный путь между Индийским и Атлантическим океаном (альтернативный маршрут протяжённее на 8 тыс. км). Главные порты: Порт-Саид и Суэц.
 
Находится к западу от Синайского полуострова, имеет длину в 163 километра. Канал расположен в Египте между Порт-Саидом на Средиземном море и Суэцом на Красном море. На восточной стороне канала напротив Порт Саида находится Порт-Фуад, где размещена Администрация Суэцкого канала. На восточной стороне канала напротив Суэца находится Порт-Тауфик.
 
Канал позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки. До открытия канала, транспортировка осуществлялась путем разгрузки кораблей и сухопутной перевозкой между Средиземным и Красным морями.
 
Канал состоит из двух частей — к северу и к югу от Большого Горького Озера, соединяя Средиземное море с Суэцким Заливом на Красном море.
На сегодняшний день является главным бюджетообразующим проектом Египта. По словам некоторых специалистов, канал даёт стране даже больше средств, чем добыча нефти, и намного больше, чем в настоящее время позволяет получать стремительно развивающаяся в стране инфраструктура туризма.

Царский канал – Ирландия

  • Строительство канала было начато в 1790 году, открытие состоялось в 1817 году.
  • Общая длина: 145 км (90 миль).
  • Соединяет Дублин с рекой Шеннон в Клундара.
  • Стоимость: £1 421 954.
Царский канал был изначально построен для движения грузового и пассажирского транспорта из реки Лиффи в Дублине до реки Шеннон в Клундара в Ирландии. Канал был заброшен, однако после вновь восстановлен для судоходства. Полная длина канала была заново открыта для движения судов 1 октября 2010 года.
 

Великий канал – Китай

  • Строительство канала было начато в 5м веке.
  • Общая длина: 1 776 км ( 1 103 мили).
  • Соединяет Пекин и Ганчжоу, Китай.
  • Стоимость: неизвестна.
Великий канал — судоходный канал в Китае, одно из древнейших ныне действующих гидротехнических сооружений мира. Строился две тысячи лет — с VI в. до н.э. до XIII в. н.э. В настоящее время является одной из важнейших внутренних водных артерий КНР, соединяет крупные порты страны Шанхай и Тяньцзинь. Протяжённость канала — 1782 км, а с ответвлениями в Пекин, Ханчжоу и Наньтун — 2470 км. Ширина в наиболее узкой части в провинциях Шаньдун и Хэбэй — 40 м, в самой широкой части в Шанхае — 3500 м. Глубина фарватера — от 2 до 3 м. Канал оборудован 21 шлюзом. Максимальная грузопропускная способность составляет 10 млн тонн в год.
 
Канал соединяет реки Хуанхэ и Янцзы, включая в себя русла таких рек, как Байхэ, Вэйхэ, Сышуй и других, а также несколько озёр.
 
Великий канал состоит из нескольких сооружённых в разное время участков. Самый южный участок проложен в VII в., самый северный — в XIII в., а часть центрального участка от Хуайинь до Цзянду проходит по древнему каналу Ханьгоу.

5 подводных туннелей

Мост-туннель в заливе Чезапик

Мост-туннель в заливе Чезапик

  • Пересекает: залив Чезапик
  • Длина: два туннеля длиной в 1 милю (1.6 km). Длина от Toll Plaza до Toll Plaza: 20 миль
  • Соединяет: Восточное побережье Вирджинии с Хемптон Роудс, Вирджиния
  • Построен: в апреле 1964.
  • Стоимость: $200 млн. северная часть,$250 млн. южная часть.
 
Уже 44 года туннель привлекает внимание всего мира как инженерное чудо и важная транспортная переправа. Мост-туннель в заливе Чезапик является 37-километровым соединением, пересекающим залив Чезапик и соединяющим восточное побережье Вирджинии и район Хемптон Роудс, Вирджиния. Он заменил паромную переправу, работавшую в этом районе с 1930х до момента строительства туннеля в 1964 году. Система является одной из 8 мостово-туннельных систем в мире, три из которых находятся в Вирджинии.
С момента открытия туннель пересекли более 100 млн. транспортных средств. Туннель позволяет сократить 152 км. и полтора часа на пути от Норфолка до севера Дэлавера, а также избавляет от необходимости стоять в пробках в дороге. Стоимость проезда составляет 12 долларов. Глубина туннеля составляет от 25 до 100 футов под водой.
 
 
 
 

Туннель Дрогден

  • Пересекает: пролив Эресунн.
  • Длина: 4 050 м (13 287 футов)
  • Соединяет: Столицу Дании Копенгаген и шведский город Малмё.
  • Построен: летом 2000 г.
  • Стоимость: 30,1 млрд. датских крон вся постройка
Причиной дополнительных затрат и сложности строительства тоннеля вместо еще одной секции моста Эресунн является желание не помешать авиационному транспорту из близлежащего аэропорта Копенгагена и обеспечить беспрепятственный проход водного транспорта. Туннель Дрогден является соединением между Пеберхольмом и искусственным островом Каструп. Туннель длиной 4 050 м включает в себя подводную часть длиной 3 510 м и две въездные части длиной 270 м каждая. Каждая труба туннеля состоит из 20 заранее построенных сегментов, самых тяжелых в мире по 55 000 тонн каждая, соединенных на морском дне. Две трубы в тоннеле содержат железнодорожные пути, еще две – автомобильные дороги, пятая труба оставлена для непредвиденных случаев. Трубы располагаются рядом.
 
 
 

Туннель в проливе Ла-Манш, "Чаннел"

  • Пересекает: Английский канал
  • Длина: 50.5 км (31.4 миль)
  • Соединяет: Довер в Великобритании с Кокелем на севере Франции.
  • Построен: 6 мая 1994.
  • Стоимость: $15 млрд. стоимость строительства.
Чаннел (англ. Chunnel от Channel Tunnel) является 50,5-километровым туннелем, соединяющим город Фолкестоун, недалеко от Довера, Великобритания и Кокель, вблизи Кале на севере Франции, под Английским каналом (Ла-Манш) в месте пролива Довера. В самой нижней точке он находится на глубине 75 м. 37,9 км подводная часть туннеля, что является самой длинной подводной частью туннеля в мире, хотя туннель Сеикан в целом длиннее (53,85 км) и глубже (240 м). В туннеле ходят высокоскоростные пассажирские поезда Евростар, ро-ро шаттлы для автомобильного транспорта, а также международные железнодорожные грузовые поезда. В 1996 году туннель был назван Американским обществом гражданских инженеров одним из 7 чудес современного мира.
 
 
 
 

Туннель Сеикан

  • Пересекает: Пролив Цугару
  • Длина: 23,3 км (14,5 миль)
  • Соединяет: Японский остров Хонсю и остров Хоккайдо.
  • Построен: 13 марта 1988.
  • Стоимость: ¥538,4 млрд. (US$3,6 млрд.)
Туннель Сеикан является железнодорожным туннелем длиной 53,85 км, расположенным в Японии, подводная часть составляет 23,3 км. дорога проходит 140 м ниже уровня дна и 240 м ниже уровня моря. Он является самым длинным туннелем в мире, хотя Чаннел имеет более длинную подводную секцию. Туннель проходит под проливом Цугару, соединяя остров Хонсю и остров Хоккайдо. Хотя туннель является длиннейшим железнодорожным и автомобильным туннелем в мире, более быстрое и дешевое передвижение авиационным транспортом сделало его мало используемым. Туннель перестанет быть самым длинным в мире, когда туннель Готтард в Европе будет завершен, предположительно в 2018 году. Туннель также является самой глубокой железной дорогой в мире.
 
 

Туннель Линкольна

  • Пересекает: реку Гудзон.
  • Длина: 1,5 мили (2,4 км)
  • Соединяет: Вихоукен, Нью Джерси и  Манхеттен в Нью Йорке.
  • Построен: 22 декабря 1937.
  • Стоимость: $85 млн.
Туннель Линкольна имеет длину 2,4 км и проходит под рекой Гудзон, соединяя Вихоукен, Нью Джерси и район Манхеттен в Нью Йорке. Строительство туннеля началось в марте 1934 года и было закончено 22 декабря 1937 года, проезд стоил 50 центов с машины. Стоимость строительства составила 85 млн. долларов. Изначально проект предусматривал строительство двух труб туннеля, однако позже была добавлена третья. Всего в трубах находятся 6 автодорог. За день по туннелю проходит до 120 000 автомобилей, что делает его одним из наиболее загруженных туннелей в мире.
 
 
 

BIMCO: прогноз сектора судоходства, август 2010

Согласно прогнозу развития отрасли судоходства компании BIMCO, сектор сухогрузов набирает силу, тогда как Китай и переизбыток предложения судов в сегменте Capesize ответственны за низкий уровень ставок. В секторе контейнеровозов ставки выравниваются, и баланс поддерживается на уровне, но долго ли это продлится?
 
Согласно прогнозу развития отрасли судоходства компании BIMCO, сектор сухогрузов набирает силу, тогда как Китай и переизбыток предложения судов в сегменте Capesize ответственны за низкий уровень ставок. В секторе контейнеровозов ставки выравниваются, и баланс поддерживается на уровне, но долго ли это продлится?
 

Спрос

 
Уровень индекса фрахтовых ставок из Китая показывает, что ставки в Европу стабильны, около 1800 пунктов с апреля, с небольшим негативным трендом за последние три недели, согласно BIMCO. Ставки на перевозки из Шанхая остаются примерно на одном уровне $1900 за TEU. Тем временем, ставки на контейнеры на западное побережье США поднялись на 20%. Высокий спрос и высокие объемы продолжают влиять на рынок, как и происходило в течение 2010 года. Однако, остается непонятным, смогут ли ставки продержаться на высоком уровне при растущем предложении судов и спаде роста спроса. Обычно пиковый третий квартал может оказаться не таким сильным, так как западные потребители все еще сомневаются, нужно ли тратить много на праздничные покупки.
 
Повышение запаса товаров способствовало росту ВВП США во втором квартале 2010 года на 1,05%, что свидетельствует о близости уровня запасов к максимальному, и отныне рост запасов товаров не будет драйвером спроса. Это в свою очередь повиляет на спрос на контейнеровозы, спрос имел положительную динамику с четвертого квартала 2009 года, когда фирмы начали пополнять свой запас товаров.
 
Согласно BIMCO, необходимо помнить, что в недавнем времени ставки были результатом пика китайского экспорта (включая перевозки неконтейнерных грузов), который достиг максимума в июне. Этот рекордный уровень побил рекорды середины 2008 докризисного года. Китай может не поставить нового рекорда в июле, но показатели международной торговли остаются достаточно стабильными с точки зрения судоходства. Сейчас суда уходят из Китая загруженными на 95%.
 
Рынки контейнерного судоходства значительно восстановились в первой половине текущего года. Ставки на контейнерные перевозки существенно улучшились и сейчас находятся почти на уровне первой половины 2008 года. Чартерные ставки также улучшились, однако более умеренно, чем контейнерные. Они все еще остаются на полпути к уровню первой половины 2008 года.
 
Рекордные сезонные надбавки, которые были объявлены на третий квартал 2010 года, с трудом материализуются. Резкий рост активного флота из-за новых поставок и реактивации судов повлек снижение надбавок, а также их отмену или задержку.
 
Контейнеровозы являются сегментом с относительно высоким уровнем активности на рынке подержанных судов в 2010 году. Балкеры все еще лидируют на рынке подержанных судов по количеству сделок и их стоимости, однако контейнеровозы на пути к новому рекорду по количеству сделок и по объему проданных TEU. Естественно, стоимость не достигнет предыдущих рекордов, так как еще в недавнем прошлом исторически низкие уровни цен подержанных судов. Интересно, что средний размер проданных судов одинаков с рекордом в 2300 TEU 2006 года, однако цены на 40% ниже. По сравнению с уровнем цен прошлого года, стоимость судов возросла.
 

Предложение

 
Новые заказы на контейнеровозы начинают появляться в большом масштабе вслед за почти двумя годами без единого заказа. Новые заказы на суда, которые будут построены в 2013-2014 гг. С момента написания прошлого отчета два месяца назад объем контейнерных судов, запланированных к поставке в 2013-2014 гг., увеличился с 90 000 TEU до 266 000 TEU, из которых на Evergreen и NOL приходится 132 000 TEU. Evergreen принял 10 судов по 8 000 TEU по $103 млн. за каждый в июне от Samsung H.I., NOL принял 10 судов по 8 400 TEU по $97,5 млн. каждый в июле от Daewoo. Суда этих размеров стоили по $125 млн. в 2007 г.
 
Флот контейнеровозов вырос на 5,6% в первые 7 месяцев 2010 года из-за поставки 170 судов в целом на 838 891 TEU, которая покрыла выбытие судов на 109 411 TEU, которые были списаны. Кажется, что списание снова замедлилось вслед за активностью весны. В 2009 году 197 судов были выведены из оборота, однако таких цифр больше не будет. Изначальный прогноз на слом 98 000 TEU в 2010 уже превышен, однако, по нашему мнению, списание не превысит 130 000 TEU при условии сохранения текущей ситуации.
 
В книге заказов контейнерных судов наблюдалась определенная перетасовка из-за более ранней поставки судов, чем предполагалось, в основном с 2011 на 2010 г. Это означает, что рост предложения судов в 2010 году может достигнуть 10% по сравнению с предыдущим прогнозом 9%, что соответствует 115 000 TEU более ранних построек. В результате этого на 2011 год поставки составят ниже ранее прогнозируемого, около 8%.
 
BIMCO прогнозирует, что приток нового контейнерного тоннажа в 2010 году может достигнуть 1,4 млн. TEU, перекрыв слом 0,1 млн. TEU, в сравнении с чистым приростом контейнерного флота в 2009 году на 750 000 TEU (5,9%).
 
Больший уровень объемов и продолжаемая политика «тихого хода» оставили возможность для реактивации большого количества судов. Также рост чартерных ставок способствовал массивной реактивации незадействованного тоннажа в работу. Согласно Alphaliner, незадействованный контейнерный флот упал до 150 судов на 274 000 TEU.
 
Реактивация судов уже вернула 1,2 млн. TEU в работу с начала января. Совместно с чистым приростом новых судов это стало причиной выхода на рынок «нового» тоннажа в активный флот в этом году более 2 млн. TEU. Весь этот «новый» тоннаж является причиной беспокойства в будущем.
 

Прогноз

 
Пиковый сезон на подходе, и если суда в наличии на рынке в достаточных количествах, недостаток контейнеров на своих местах в нужное время может стать проблемой как для линий, так и для отправителей. Однако, это может создать дно, ниже которого ставки не опустятся, если предложение контейнеров останется ограниченным, как и было в последние несколько месяцев. В последнее время реактивированные суда выполняли репозиционирование контейнеров как первое условие входа на рынок. Это поможет восстановить дисбаланс, установленный в прошлом году.
 
Прогноз поставок ULCS на более 10 000 TEU несколько изменился с марта. На тот момент прогнозировалась поставка 61 ULCS в 2010 году.
 
На конец июля статус можно представить следующим образом: 11 уже были поставлены, 7 отложены на 2011 год, 4 на 2012 год. 16 все еще должны быть поставлены в 2010 году, еще 21 изменили дату, однако будут поставлены в 2010 году. Статус оставшихся двух судов пока неясен.
 
Это может снизить число судов ULCS, запланированных к поставке в 2010 году, до 48. Этот год начался с 35 ULCS на рынке, таким образом рост числа ULCS может составить 137% в 2010 году. Еще 52 судна запланированы к поставке в 2011 году.

MV Doulos: Самое старое пассажирское судно в мире

MV Doulos, что по-гречески означает раб, является старейшим в мире пассажирским судном, выходящим в море. Судно возрастом 94 года за период своей службы побывало под разными именами, такими как SS Medina и SS Roma. Во время Второй мировой войны судно использовалось в бою в Битве в Атлантике в качестве грузового.

mv Doulos

MV Doulos, что по-гречески означает раб, является старейшим в мире пассажирским судном, выходящим в море. Судно возрастом 94 года за период своей службы побывало под разными именами, такими как SS Medina и SS Roma. Во время Второй мировой войны судно использовалось в бою в Битве в Атлантике в качестве грузового. Сегодня судно используется в качестве крупнейшего в мире плавучего книжного магазина и библиотеки, привозящего книги в порты по всему миру. У судна есть официальный веб-сайт, на котором можно прочитать следующее: «Добровольцы из 40 стран служат на борту Doulos. В большинстве это молодые люди, которые решили посвятить два года жизни на борту, обучаясь жить и работать вместе, служить жителям посещаемых портов. Кроме того, на судне есть полный компетентный экипаж, как того требуют международные морские законы». Также на веб-сайте говорится следющее: «Более 20 миллионов посетителей были приняты на судне на экскурсии, программы и визиты на плавучую книжную ярмарку. С остановкой в более 500 портах уникальное судно посетило уже более 100 стран, включая Африку, Америки, Азию, Австралию, Европу, Средний Восток и много-много островов».
 
Старейшее океанское пассажирское судно пересекало океаны и строило мосты между нациями в течение более 30 лет, пропагандируя Знания, Помощь и Надежду. Команда добровольцев на борту судна из 320 человек из 50 стран дает уникальную возможность пересечь границы культурных барьеров и повысить знания и понимание других культур. Посетители имеют возможность познакомиться с международным экипажем судна, поближе почувствовать различные культуры, присутствующие на борту и узнать больше об этом историческом судне.
 
Судном Doulos управляет неприбыльная благотворительная организация Gute Bücher für Alle (Хорошие книги для всех!), расположенная в Германии. Судно было построено в 1914 году, таким образом оно всего на 2 года младше Титаника! Судно начало свою жизнь как Medina, перевозя грузы из Нью Йорка в Кальвестон, Техас. Затем, уже как Roma, судно в течение 10 лет перевозило паломников и иммигрантов. Роль судна изменилась, когда его преобразовали в Franca C, круизный лайнер по Средиземноморью. И только в 1977 судно стало носить название Doulos.
 
Судно признано Книгой рекордов Гинесса как старейшее в мире пассажирское судно, все еще активное и выходящее в море. За последний 31 год Doulos посетило 600 портов в 103 странах и приняло более 21 млн. посетителей у себя на борту. Восточный Тимор будет 104 страной, которую посетит судно.
 
130-метровое океанское судно предлагает Крупнейшую в мире плавучую выставку книг с более 8 000 названий на английском. Книги на различные тематики: словари, романы, поварские книги, хобби, спорт, медицина, Библии, детские книги, христианские книги и т.д. Во время своей 6-дневной стоянки предлагаются различные программы, такие как школьные посещения, Международные музыкальные кафе и другое.
 

«Свой кусочек моря для каждого»

Использование моря может быть бесплатным, но оно всегда использовалось совместно. Коммерческое судоходство и рыболовство всегда были равными игроками, но в недавние годы приходилось потесниться, чтобы принять новых пользователей морских вод. Оффшорная добыча нефти и газа расширили свои требования с прибрежных неглубоких до глубоких морских вод, трубы распространились по морскому дну, и углубители дна уже можно встретить и в мелких водах. Совсем недавно марш ветряных турбин расширился с суши на море, при этом появляются и другие генераторы возобновляемой энергии, которые используют силы волн и течений. Неудивительно, что традиционные пользователи моря чувствуют, что «свободный» проход и пользование водами остались далеко позади.

Использование моря может быть бесплатным, но оно всегда использовалось совместно. Коммерческое судоходство и рыболовство всегда были равными игроками, но в недавние годы приходилось потесниться, чтобы принять новых пользователей морских вод. Оффшорная добыча нефти и газа расширили свои требования с прибрежных неглубоких до глубоких морских вод, трубы распространились по морскому дну, и углубители дна уже можно встретить и в мелких водах. Совсем недавно марш ветряных турбин расширился с суши на море, при этом появляются и другие генераторы возобновляемой энергии, которые используют силы волн и течений. Неудивительно, что традиционные пользователи моря чувствуют, что «свободный» проход и пользование водами остались далеко позади.
 
«Морское пространственное планирование» - термин, который был разработан, чтобы обеспечить справедливую долю моря, при этом удерживая на расстоянии всех пользователей морских вод, и который является важным вопросом. Национальные и региональные приоритеты часто определяются правительствами, чтобы решить такие важные проблемы, как обеспеченность энергией в будущем, и часто кажется, что нужды традиционных пользователей моря забываются в отчаянном энтузиазме оградить большие морские районы для ветряных ферм или установить зоны специально для оффшорных нефтегазовых установок. Обеспечение энергией очень важно, но необходимо создать рациональную систему, чтобы учесть в процессе планирования операционные нужды и безопасность традиционных пользователей «морского пространства».
 
Первые ветряные фермы строились чаще всего в прибрежных водах, куда суда с глубокой осадкой не заходили. Но заходили рыбаки, и так как электрокабели были на дне, было важно, чтобы они не проходили по зоне якорной стоянки и не были повреждены донными траулерами. Необходимо было, чтобы одна сторона понимала работу и нужды другой стороны, чтобы прийти к разумным компромиссам. Во многих случаях, те, кто отвечал за прокладку электрических кабелей, не согласовывали свои действия с интересами судоходства и рыболовства.
 
Существовало неверное мнение, что все, что нужно было сделать оператору ветряной фермы, это убедиться, что его турбины настроены, и все будет хорошо. Но часто оказывалось, что для безопасной работы ветряной фермы нужно перенаправить суда с их обычного пути между портами.
 
Это перенаправление может быть незначительным для судна, которое проходит по этому пути достаточно редко, но что говорить о пароме, которому нужно увеличить свой путь на несколько морских миль дважды в день семь дней в неделю? Появляются дополнительные затраты. Возможно, альтернативное размещение одной или двух турбин может решить эту проблему. Но также всегда необходимо помнить об экстренных случаях вблизи ветряных ферм или скопления генераторов волн. Природа таких экстренных случаев хорошо понятна в судоходной и рыболовной отраслях, но может быть не до конца ясна новым пользователям моря.
 
Также имеет смысл установить определенный механизм переговоров между представителями различных интересов пользователей моря, чтобы обеспечить достаточное время для корректировки планов. Таким образом, приветствуются усилия Еврокомиссии по разработке общих принципов морского территориального планирования, чтобы различные оффшорные предприятия в общих водах имели определенный надзор, процедуры и разумные правила. И так как все больше морские воды используются сторонами, отличными от судоходства и рыболовства, такие правила в Европейской морской стратегии становятся все более актуальными.

Автоматизация в морском транспорте

В отличие от военных судов, коммерческие суда относительно медленно используют потенциал полной интегрированной автоматизации. Увеличение уровня судовой автоматизации и систем интеграции могут привести к значительной операционной экономии.Военные суда уже давно применяют интегрированные системы, способные соединить различные судовые компоненты и системы – в основном защитные и оружейные платформы – в один контрольный и наблюдательный пункт, однако коммерческое судоходство отстает в этом.

В отличие от военных судов, коммерческие суда относительно медленно используют потенциал полной интегрированной автоматизации. Увеличение уровня судовой автоматизации и систем интеграции могут привести к значительной операционной экономии.

 
Военные суда уже давно применяют интегрированные системы, способные соединить различные судовые компоненты и системы – в основном защитные и оружейные платформы – в один контрольный и наблюдательный пункт, однако коммерческое судоходство отстает в этом.
 
Помимо интегрированных систем на мостике, которые более 20 лет были центром мостика по приему данных с различных сенсоров, радаров и спутников и объединяли множество навигационных, маневрирующих и позиционных функций и оборудования, интеграция судовых систем в основном не происходила из-за высоких затрат, несмотря на потенциальное снижение расходов на зарплату.
 
Согласно Стюарту Бруксу из BAE Systems Surface Fleet Solutions’ военное судно на 2 200 т с полным боевым оснащением, например, требует команду офицеров из 146 человек, тогда как для судна с высоким уровнем автоматизации требования по экипажу составляют всего 86 человек.
 

Полная интеграция

 
Системы автоматизации судна позволяют различным и географически разрозненным компонентам соединиться и автоматически взаимодействовать, так что многим оборудованием и системами, такими как уровень чистой воды, горючего, охлаждающей системы и HAVC, можно управлять дистанционно.
 
Однако, благодаря растущей конкуренции между компаниями – производителями электроники, а также растущему спросу на надежные системы, затраты снизились, и судовладельцы могут интегрировать все судно в одну систему, чтобы оптимизировать его работу, безопасность и эффективность.
 
Все, начиная от погрузки – разгрузки, винтов, генерации и распределения электроэнергии может управляться, отслеживаться и поддерживаться дистанционно с помощью одной или более консолей.
 
Интегрированные платформы - системы управления, такие как разрабатываются компаниями BAE Systems и Rolls-Royce, могут обеспечить базу данных при любом положении судна для любых целей, снижая время коммуникации (и соответственно затраты на экипаж), эти системы могут также устанавливать сигналы на определенные местоположения.
 
Автоматизация также может быть использована, чтобы соединить процедуру включения и выключения, что может быть полезно при проведении ремонта. Например, механический дефект на двигающем генераторе требует замены на другой для ремонта. Это можно сделать автоматически через дистанционный экран, сокращая трудовые затраты, рабочую нагрузку и необходимость в присутствии специально обученного члена команды.
 

Полная картина

 
Очевидно, получить полный контроль над судном можно на мостике, управлять двигателями и дополнительными системами можно также с мостика, что дает капитану полную картину судна. Еще одним преимуществом является повышение безопасности, особенно относительно распознавания пожара, дыма, жара путем использования сенсорных датчиков и обеспечения экранов с данными о всем судне на мостике.
 
Kongsberg Maritime, ведущий поставщик интегрированных судовых систем из Норвегии, считает, что интеграция может сыграть ключевую роль в оптимальном управлении судном, улучшая эффективность использования горючего и сокращая выбросы. Для этой цели компания выпустила несколько продуктов в 2008 году согласно своему принципу Полной картины, который учитывает как механизмы, так и метод навигации судна для снижения потребления топлива и сокращения выбросов.
 
Подход компании Kongsberg объединяет целостную перспективу, в соответствии с интегрированными системами Полной картины, но имеет определенные направления для улучшения, включая диагностику и поведение корпуса, диагностику и работу двигателей, энергетическую эффективность, управление грузом и балластом, планирование маршрута и оптимизация скорости. Каждая часть способствует общей эффективности работы судна, которая может служить основной для корректировок со стороны оператора для ее повышения.
 
Системы в числе Полной картины Kongsberg включают контроль винтов AutoChief C20 и систему автоматизации K-Chief – продукт, разработанный с Lodic, специалистом в судовом 3D моделировании, для управления процессом погрузки и разгрузки. Первая система разработана как для средне-, так и для низко-скоростных дизельных двигателей.
 
Системы K-Chief 700 и 500 предлагают системы мониторинга и контроля для всех важных функций судна, таких как управление энергией, контроль за вспомогательными механизмами, мониторинг и контроль балласта/ топлива, мониторинг и контроль груза. Также ее можно интегрировать с системой динамического позиционирования Kongsberg, системой контроля за движителями и системами коммерческого учета.
 
Компания заявляет, что концепция K-Chief 700 позволяет осуществить значительное сокращение затрат и времени на установку, по сравнению с традиционными продуктами, что сокращает время на прокладку кабелей, установку, инженерную проводку и запуск в работу.
 

Круизный контроль

 
Технология Полной картины завоевала доверие с поставкой в прошлом году судна Oasis of the Seas компании Royal Caribbean International. На революционном судне установлена концепция Полного Круизного Контроля Kongsberg, которая включает полную систему контроля для управления движителями и динамическим позиционированием, управлением энергией, автоматизацией механизмов и систем HVAC с мостика.

Капитан Oasis of the Seas Билл Райт говорит, что только из-за размера самого большого круизного судна в мире заход и выход в загруженные порты – сложная операция, и компании Kongsberg пришлось дорабатывать программное обеспечение ДП и контроли мостика, чтобы удовлетворить особенные операционные требования судна.
 
«Были такие функции, которые нам были не нужны, а другие, наоборот, нужны, и с помощью Kongsberg мы разработали систему, которая удовлетворяет нашим требованиям, - говорит Райт. – Есть элементы ДП системы на Оазисе, которые, я уверен, были бы интересны оффшорной отрасли».
 
Оффшорные суда, как и военные суда, привычны к более высокому уровню интеграции систем, чем торговые суда, включая круизные, из-за многочисленности необходимых маневрирующих и поддерживающих функций как часть их операционной работы.
 
Integrated Vessel Control System (IVCS) 2000 компании Beier Radio была разработана специально, чтобы удовлетворить нужды операторов оффшорных судов, которым нужно быстро маневрировать каждый день. Оператор может давать команды к маневрированию, делать изменения в этих командах в считанные секунды, а не часами.
 
Согласно Карлу Бейеру, главе компании, система была разработана так, чтобы оператор мог научиться использовать ее за несколько минут, она даже позволяет собственнику и капитану диагностировать проблемы.
«Все системы IVCS 2000 могут быть дистанционно продиагностированы, и в большинстве случаев дистанционно починены членами экипажа или местными ремонтными компаниями, - говорит он. – Это позволит собственнику сократить простой судна и затраты на ремонт».
 
На сегодняшний день Beier Radio продала и установила более 200 систем по всему миру. Компания заключила контракты на поставку систем на 50 PSV и AHTS, которые находятся в строительстве на судостроительной верфи Sino Pacific Shipyard для Bourbon Offshore, и несколько оффшорных судов снабжения в верфи Bollinger Shipyards для Bee Marine.
 
Компания Wärtsilä Norway (WANO) также находится на передовой разработки судовой автоматизации и быстро зарекомендовала себя как комплексный поставщик интегрированных энергетических и автоматизационных систем. Ключевые продукты и технологии в арсенале компании для применения в энергетических системах включают автоматизационные судовые системы нового поколения, основанные на распределенной архитектуре и прозрачной интеграции к системам контроля двигателя и движителей Wärtsilä, а также Интегрированную систему автоматизации (IAS).
 
IAS является гибкой дружественной пользователю системой для работы с сигналами, контролем за грузом, надзором и контролем за системами общего пользования. Продвинутая система управления энергией встроена как в IAS, так и в новую концепцию Малых потерь, созданную компанией, разработка, предназначенная для экономии топлива и затрат по установки, сокращения требуемого места и удаления ненужных компонентов и оборудования в электрической системе движителей.
 

Полностью автоматизировано

 
Как и вышеназванные компании, немецкая фирма Siemens считает, что возможна значительная экономия посредством автоматизации и интеграции систем судна. Например, Siemens заявляет, что их концепции Полностью интегрированной автоматизации (TIA) и Полностью интегрированной энергии (TIP) не только сокращают затраты жизненного цикла их компонентов и повышают уровень надежности и безопасности системы, но и оптимизируют дизайн судна, а также фазы строительства и интеграции систем.
 
Посредством SISHIP, одним из многих решений по автоматизации, основанном на вышеназванных концепциях TIA и TIP, разработанном для торгового судоходства, Siemens может оптимизировать фазу планировки и дизайна судна, таким образом интегрированные системы могут быть разработаны специально, чтобы удовлетворить индивидуальные потребности с самого начала. Последующий эффект в том, что каждый в цепочке – судовладелец, морской архитектор, интегратор систем и судостроитель – выигрывает, так как продукты можно закупать у одного поставщика, а системы можно соединить с минимальными затратами.
 
Гигант электроники недавно поставил обширную дизель-электрическую систему движителей для разной скорости и автоматизированный пакет для контроля SISHIP Imac для двух новых судов глубоководного исследования, которые должны быть поставлены China Oilfield Services Limited в 2011 году.
 
Среди прочих пользователей можно назвать AIDADiva, которое было поставлено немецкой верфью Meyer Werft в 2007 году. На судно была установлена система SISHIP PAX, интегрированное решение, разработанное специально для сектора круизных судов для контроля и мониторинга системами управления судном, поставкой энергии, распределением энергии и автоматизации, включая весь судовой мониторинг, сигнализацию и функции инспекции.

Безопасность в судоходстве и ее регулирование

Судоходство является самой безопасной и самой экологически безвредной формой коммерческой транспортировки. Возможно, в единственной среди отраслей с физическим риском, приверженность безопасности длительное время была важным вопросом во всех глубоководных морских переходах судов. Судоходство было среди пяти первых отраслей, которые применили международные стандарты безопасности.
Из-за своей изначально международной природы безопасность судоходства регулируется различными отделениями ООН, в частности Международной морской организацией (IMO), которая разработала целостную систему регулирования мировой морской безопасности.
Судоходство является самой безопасной и самой экологически безвредной формой коммерческой транспортировки. Возможно, в единственной среди отраслей с физическим риском, приверженность безопасности длительное время была важным вопросом во всех глубоководных морских переходах судов. Судоходство было среди пяти первых отраслей, которые применили международные стандарты безопасности.
 
Из-за своей изначально международной природы безопасность судоходства регулируется различными отделениями ООН, в частности Международной морской организацией (IMO), которая разработала целостную систему регулирования мировой морской безопасности.
 

Регулирование безопасности на международном уровне

 
Торговое судоходство является одной из наиболее регулируемых отраслей и было одной из первых отраслей, применивших международные стандарты в сфере безопасности.
 
Рекомендации по безопасности судоходства разрабатываются на мировом уровне. Так как судоходство является международной отраслью, необходимо, чтобы оно подвергалось единому регулированию по таким вопросам, как стандарты строительства судов, навигационные правила, стандарты квалификации экипажей.
 
Судоходная отрасль регулируется в первую очередь Международной морской организацией (IMO), которая находится в Лондоне и является отделением ООН, ответственным за безопасность жизни в море и защиту морской природной среды. Международная организация труда (ILO) также отвечает за разработку трудовых стандартов для моряков по всему миру.
 
IMO приняла всеобъемлющую концепцию детальных технических правил в форме международных дипломатических конвенций, которые регулируют безопасность судов и защиту морской среды. Правительства стран, которые состоят в IMO, должны ввести эти международные правила в действие и удостовериться, что суда, зарегистрированные под их флагами соблюдают эти правила.
 
Главная ответственность за введение правил IMO относительно безопасности судоходства и защиты морской среды лежит на государствах флага (т.е. странах, в которых зарегистрированы торговые суда, они могут отличаться от стран, которым суда на самом деле принадлежат).
 

Основные документы, регулирующие морскую безопасность

 
Далее перечислены основные международные судоходные конвенции, принятые IMOи ILO, которые касаются безопасности и предотвращения загрязнения.
 
Конвенции, которые касаются деятельности судна
 
SOLAS (Международная конвенция по безопасности жизни в море, 1974) перечисляет список необходимых минимальных стандартов для безопасного строительства судов, основного оборудования для безопасности (защита от пожара, навигация, спасательные средства и радио), которые необходимы на борту. Эта конвенция также требует регулярных проверок судна и выпуск государствами флага сертификатов соответствия.
 
MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/ 1978) содержит требования по предотвращению загрязнений, которые могут быть повлечены случайностями и ежедневной деятельностью судна.
 
COLREG (Конвенция по международным правилам по предотвращению столкновений в море, 1972) описывает «правила движения», такие как право прохода и действия по предотвращению столкновений.
 
LOADLINE (Международная конвенция по грузовым ватерлиниям, 1966) описывает минимально допустимый надводный борт, согласно сезону года и торговым путям судна.
 
ISPS (Международный код безопасности судна и порта, 2002) включает в себя необходимые требования по безопасности судов и портового оборудования.
 
Конвенции, которые касаются деятельности судоходной компании
 
ISM (Международный код по безопасному управлению, 1993) требует от судоходных компаний наличие лицензии на работу. Компании и их суда должны проходить регулярные проверки, чтобы убедиться, что система безопасности существует, включая достаточные процедуры и связь между судном и его руководством на берегу.
 
Конвенции, которые касаются работы моряков
 
STCW (Международная конвенция по стандартам обучения, сертификации и несения вахты для моряков, 1978/ 1995) устанавливает единые стандарты знаний для моряков.
 
ILO 147 (Конвенция по торговому судоходству ILO, 1976) требует от правительства стран наличия эффективного законодательства по вопросам труда, таким как часы работы, медицинская годность и рабочие условия для моряков. Она была замещена конвенцией MLC 2006 (Конвенция по морскому труду ILO, 2006).
 

Снижение числа потерь судов

 
Относительно немного судов тонут в море. Основная часть этих «потерь» относится к тем судам, которые были повреждены и списаны страховщиками. Цифры, представленные ниже представляют всю мировую отрасль и показывают улучшение безопасности за последнее десятилетие.
 


Снижение числа происшествий в море

 
Представленные ниже цифры относятся к заявлениям по выплате страховки по ответственности третьих лиц, таких как происшествия с ранениями, повреждением груза, загрязнением или повреждением имущества. Цифры представляют данные UK P&I Club, который страхует около 20% мировых судов, и учитывают изменение количества судов – членов Клуба.
 
Снижение числа крупных претензий (более $100 000) тем более значительно, учитывая общий рост стоимости претензий.
 


Снижение количества разлитой нефти

 
Количество нефти, разлитой судами, варьируется от года к году, и показатели отдельного года могут быть искажены крупным инцидентом. Однако, в общих чертах судоходство показывает значительную нисходящую тенденцию в количестве разлитой нефти каждый год.
 
 


Потери жизни в море

 
Как и в других транспортных секторах, из жизни уходят моряки в результате происшествий и катастроф. К сожалению, в последние годы наблюдался рост количества катастроф в море, хотя общее число потерянных жизней в судоходстве относительно невелико. Общая тенденция имеет характер снижения. Однако, всегда есть место для совершенствования, и цель судоходной отрасли – отсутствие унесших жизни моряков происшествий.
 

DNV представило проект нового экологически чистого танкера Triality

В последние годы была заметная тенденция в сторону производства более экологически безопасных судов в судоходной отрасли. Недавно DNV обнародовала дизайн танкера под названием Triality, VLCC на сжиженном природном газе (СПГ), с формой корпуса, которая снимает необходимость в балластной воде и сокращает вредные выделения газов. Организация выпустила пресс-релиз относительно инновационного дизайна.

В последние годы была заметная тенденция в сторону производства более экологически безопасных судов в судоходной отрасли. Недавно DNV обнародовала дизайн танкера под названием Triality, VLCC на сжиженном природном газе (СПГ), с формой корпуса, которая снимает необходимость в балластной воде и сокращает вредные выделения газов. Организация выпустила пресс-релиз относительно инновационного дизайна.

Лондон: Создание новой концепции супертанкера, который идет на СПГ, обладает формой корпуса без необходимости в балластной воде и полностью удаляет загрязнение воздуха. Концепция судна также предусматривает сбор сотен тонн испарений груза в каждом рейсе и представляет большой шаг вперед в новой экологической эре в танкерной судостроительной отрасли.

Новый концепт нефтяного танкера под название Triality был разработан согласно с инновационным проектом DNV. Как говорит название, судно выполняет три основных цели: оно превышает экологические показатели обычного нефтяного танкера, его новые технологии выполнимы и основаны на известных достижениях, и постройка судна финансово выгодна по сравнению с обычными танкерами, работающими на дизельном топливе.

Глава компании DNVХенрик О. Мадсен, который представил новый концепт в Лондоне, говорит: «Я убежден, что газ будет основным видом топлива для торговых судов. К 2020 году основная часть судовладельцев будет заказывать суда, которые работают на СПГ. Как ведущее классификационное общество, DNV играет важную роль в поиске более экологически безопасных решений для судоходной отрасли, и я горжусь тем, что было достигнуто в сегменте нефтяных танкеров этим инновационным проектом, который мы представляем сегодня».

Меньше вреда окружающей среде
Концепт Trialityсравнивается с обычным VLCC. Оба судна имеют один операционный сегмент и могут работать на обычном спотовом рынке.

По сравнению с традиционными супертанкерами, Triality будет:
- выделять на 34% меньше СО2,
- полностью отменит необходимость в балластной воде,
- полностью избежит выпуска в атмосферу испарений груза (VOC),
- потреблять на 25% меньше энергии.VLCC triality DNV

Меньший вред будет приноситься здоровью людей, живущих рядом с загруженными судоходными маршрутами и портами, так как выделения оксидов азота будут сокращены на 80%, тогда как выделения оксидов серы и твердых частиц сократятся на 95%.
Новый танкер имеет два основных двигателя для хода на медленных скоростях, использующих два вида топлива – СПГ и судовое дизельное топливо. Следующей фазой разработки концепта является использование среднескоростных двигателей для двух видов топлива и двигателей с использованием только СПГ.

Два танка типа IMOC, способных удерживать 13 500 м3 СПГ, что достаточно для 25 000 морских миль работы, находятся на палубе перед надстройкой. Генераторы используют два вида топлива (СПГ и судовое дизельное), тогда как дополнительные бойлеры, производящие пар для грузовых насосов, работают на собранных испарениях груза (VOC).

Отсутствие балластной воды
Традиционный танкер при незагруженном переходе нуждается в балластной воде, чтобы получить погружение винта и достаточную осадку на нос. Новый корпус в форме V и доработанные грузовые танки полностью устраняют эту необходимость в балластной воде для этой версии VLCC. Также будет намного меньше необходимости в балластной воде для других типов нефтяных танкеров, таких как Suexmax, Aframax и более мелких судов. Новая форма корпуса позволяет сократить поверхность, соприкасающуюся с водой в пути и снижает коэффициент сопротивления, а следовательно повышает энергоэффективность.

VLCC при незагруженном переходе обычно перевозит от 80 до 100 тыс. тонн морской воды, содержащей организмы, способные повредить экосистемы других районов при выпуске в них. Кроме того, много топлива тратится только на транспортировку этой дополнительной воды. И в конце концов, изначальное покрытие и последующее поддержание балластных танков во время работы танкера являются одной из основных забот судовладельца.
Triality engine room
Triality VLCC может собрать и сжижать более 500 тонн испарений груза во время одного перехода туда-обратно. Эти сжиженные нефтяные газы могут храниться в танках на палубе и до половины из них используется в качестве горючего для бойлеров во время разгрузки груза, тогда как оставшаяся часть может быть возвращена в грузовые отсеки или доставлена на берег во время разгрузки груза.

Экологически более безопасное судно также прибыльно
Что касается дополнительных затрат на строительства судно Triality и сокращенных затраты на его работу, вывод Хенрика Мадсена очевиден: «Возможно разработать экологически более безопасное судно, которое в то же время будет прибыльным. Наша оценка составляет 10-15% дополнительных затрат на строительство Triality VLCC по сравнению с традиционным VLCC. Даже при учете этих затрат мы считаем, что сокращенные затраты на работу составляют до 25% от расходов традиционного VLCC.

Triality – концепт судна, и судостроителю будет необходимо подготовить детальный дизайн до того, как первый нефтяной танкер Triality сможет быть построен. Концепт Triality основан на известных и зарекомендовавших себя компонентах и системах, так что в принципе танкер Trialityсо всеми или частью инновационных элементов может быть разработан уже сегодня. Я верю, что концепт Triality вызовет большой интерес со стороны судостроителей и операторов танкеров, так что первый такой танкер покинет судостроительную верфь до конца 2014 года», - заключает СЕО DNV Хенрик Мадсен.

Информация о пиратстве в 2011 году

Одной из важных новостей начала 2011 года является продвижение пиратов в области, расположенные дальше от их традиционных мест. В ноябре 2008 года было захвачено первое судно вдали от Аденского залива, где издвна охотились пираты, Sirius Star, за которое был запрошен выкуп в размере $25 млн. Пять из пиратов на борту этого судна утонули в январе 2009 года, возвращаясь домой в маленькой лодке с выкупными деньгами, но это не остановило других от покушений на суда.

Одной из важных новостей начала 2011 года является продвижение пиратов в области, расположенные дальше от их традиционных мест. В ноябре 2008 года было захвачено первое судно вдали от Аденского залива, где издвна охотились пираты, Sirius Star, за которое был запрошен выкуп в размере $25 млн. Пять из пиратов на борту этого судна утонули в январе 2009 года, возвращаясь домой в маленькой лодке с выкупными деньгами, но это не остановило других от покушений на суда.

Интерактивную карту размаха пиратских атак за последние 6 лет можно увидеть здесь.

Сейчас пираты удерживают 601 моряка и 25 судов

Эти цифры показывают размах действий пиратов и их эффективность в 2010 году.

Сейчас в руках пиратов в районе побережья Сомали находятся 25 судов и 601 заложник, согласно Международной палате коммерции. Среди них находятся три судна, которые были захвачены 25-27 декабря: Тайваньское рыболовное судно с экипажем из 26 человек на борту, захваченное около 120 морских миль к северо-востоку от Мадагаскара в Индийском океане, грузовое судно под флагом Антигуа-Барбуда EMS River, которое было захвачено со всеми 8 членами экипажа в 175 морских милях к северо-востоку от Салала, и судно MV Thor Nexus под флагом Таиланда, захваченное с 27 членами экипажа примерно в 450 морских милях к северо-востоку от острова Сокотра.

Ранее после получения неуточненной суммы выкупа пираты отпустили немецкий танкер Marida Marguerite и экипаж из 22 человек 28 декабря. Судно было захвачено 8 месяцами ранее. Все члены экипажа чувствуют себя хорошо.

Согласно властям, по меньшей мере 7 пиратских «судов-баз» используются в настоящий момент

Международные морские власти сообщают, что 7 пиратских групп на борту ранее захваченных судов оперируют в Арабском море и более обширном Сомалийском бассейне. Среди судов, используемых пиратами как базы, находятся: танкер YORK, MT MOTIVATOR, MV HANNIBAL II, MV IZUMI и MV POLAR.



Наиболее удивительным фактором является не число баз, пираты уже давно пользуются целым флотом судов, чтобы координировать атаки, а размер этих судов. Судно на картинке выше MV Motivator – танкер дедвейтом 13 065 тонн. Использование крупных судов, захваченных ранее, позволяет пиратам получить необходимый им размах на Восток до Мальдив и совсем недавно на Юг до Мозамбикского канала.

Пираты атаковали 2 судна в Мозамбикском канале

Европейские военно-морские власти сообщают о нападении сомалийских пиратов на два судна в Мозамбикском канале, около 950 морских миль от Дар ес Салаам. Власти заявляют, что атаки, совершенные 25 и 26 декабря, показывают о продвижении пиратов все дальше и дальше на юг. Суда, на которые было совершено нападение, были российский танкер NS Africa и индийский сухогруз Majestic. Атаки были самыми южными из всех совершенных пиратами и показывают готовность пиратов продвигаться все южнее от их баз на барегу.

Число пиратских атак выросло в 2010 году

Согласно отчету Международного морского бюро в 2010 году пиратские нападения увеличились примерно на 10%. В 2010 году было совершено 440 атак, в 2009 – 404, согласно IMB.

Согласно аналитическому отчету EA Piracy Statistics за ноябрь 2010 года, за период с начала 2008 года по ноябрь 2010 произошло 584 нападения пиратов. При этом нападения имеют сезонный характер с довольно низким уровнем атак в конце года и пиком в марте. В целом за последние годы успешность нападений падает, при этом для крупных судов размером более 5 000 GT успешные нападения происходят реже: средняя успешность нападений на все суда составляет 15%, тогда как на крупные суда – 7%. Более мелкие грузовые и рыболовные суда подвержены более высокой опасности захвата из-за своей доступности, однако наибольшее число нападений происходит на грузовые суда, танкеры и балкеры. Наибольшее число захваченных и атакованных судов работали под флагом Панамы, было захвачено также значительное число индийских дау из-за их доступности. Произошло также большоечисло атак на испанские рыболовные суда, которые в большом количестве находятся в опасном районе, однако из-за присутствия вооруженной охраны на борту успешность атак находится на низком уровне. Большинство атак происходит в течение дня, при этом наиболее часты нападения на рассвете. Многие суда сообщают о стрельбе из огнестрельного оружия, что показывает рост количества атак со стрельбой по сравнению с 2009 годом. Наблюдается рост среднего количества времени, которое суда проводят в плену у пиратов, с 42 дней весной 2008 года до 110 дней весной 2010 года.

Классификация размеров грузовых судов

Классификация размеров грузовых судов

Handysize

Хотя не существует официального определения по точному тоннажу, Handysize обычно относится к сухогрузам (и реже к танкерам) с дедвейтом около 15 000 – 35 000 тонн. За этим размером следуют балкеры Handymax (обычно дедвейтом 35 000 – 58 000 тонн), для судов менее 15 000 тонн нет четко определенного или общепринятого сектора.
 
Количественно Handysize является самым распространенным сухогрузом, в работе нахоhandysizeдится почти 2000 судов в общей сложности на 43 млн. тонн. Суда Handysize очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.
 
В основном суда Handysize строятся на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии, хотя некоторые другие страны также обладают возможностями для строительства таких судов. Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize сейчас составляет 32 000 тонн с осадкой 10 м, судно включает 5 отсеков для груза с гидравлически открываемыми затворами, с 4 30-тонными кранами. Некоторые суда также обладают системами погрузки бревен. Такие суда называются 'handy loggers'.
 
Несмотря на множество заказов на новые суда, сектор handysize все еще имеет наиболее старый средний возраст судна среди основных секторов балкеров.
 
Handymax

Handymax или Supramax является морским архитектурным термином, используемым для описания сухогруза, в основном между 35 000 и 60 000 тонн дедвейта.
Судно handymax обычно 150 – 200 м длиной, однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 м. Современные дизайны handymaxо бычно имеют размер 52 000 – 58 000 DWT, 5 грузовых отсеков и 4 крана грузоподъемностью по 30 тонн.
 handymax

Seawaymax
                                                                                     
Термин Seawaymax относится к судам, которые имеют максимальный размер, проходящий через канал Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway). Суда Seawaymax 226 м длиной, 24 м шириной и имеют осадку 7,92 м. Несколько грузовых судов больше этого размера находятся внутри Великих озер, но не могут выйти в Атлантический океан. Размер канала ограничивает размер судов, которые могут пройти, и размер груза, перевозимого этими судами. Большинство новых судов строятся в пределах Seawaymax, чтобы увеличить гибкость использования судна. По состоянию на 2006 год насчитывалось 28 судов, которые были слишком большими, чтобы покинуть озера.
 seawaymaxEisenhower-Lock




















Aframax
 
Судно Aframax является нефтяным танкером вместимостью от 80 000 до 120 000 dwt.
Танкеры класса Aframax чаще всего используются в бассейнах Черного моря, Северного моря, Карибского моря, Китайского и Средиземного морей. Страны - не члены ОПЕК нуждаются в таких танкерах, так как гавани и каналы, через которые эти страны экспортируют нефть, слишком маленькие, чтобы принять супертанкеры (VLCC и ULCC). Термин основан на сокращении Average Freight Rate Assessment (AFRA) системы оценки танкеров.
 aframax

Suezmax
 Suez
Suezmax является морским архитектурным термином для описания крупнейших судов, способных при полной загрузке пройти по Суэцкому каналу, и почти эксклюзивно используется при описании танкеров. Так как в канале не имеется затворов, единственным лимитирующим фактором является осадка (максимальная глубина ниже ватерлинии).

После многочисленных углублений канала, текущая глубина канала позволяет проходить судам с максимальной осадкой 24м, что означает, что полностью загруженные супертанкеры слишком велики, чтобы пройти через канал, и должны либо разгрузить часть груза на другие суда или на трубопроводный терминал перед проходом, либо и вовсе избегать Суэцкого канала и обходить через Мыс Доброй надежды.

Типичный дедвейт судна Suezmax около 150 000 тонн, судно обычно имеет ширину 46 м. Примечательно, что высота судна ограничено 68 метрами, что является высотой моста Суэцкого канала. Руководство канала выпускает таблицу допустимой широты и осадки, которые со временем могут меняться.

Похожие термины Panamax, Malaccamax и Seawaymax используются для крупных судов, способных проходить через Панамский канал, проливы Малакка и Св. Лаврентия.
 

Panamax
Суда, классифицируемые как Panamax, имеют максимальные размеры, проходящие через Панамский канал. Размер определяется размерами шлюзов канала и глубиной воды в канале. Panamaxявляется значительным фактором дизайна грузовых судов, при этом множество судов строится по точно подходящим размерам.
 
 
Размеры
 
Panamax определяется размерами шлюзов канала, каждый из которых составляет 33,53 м шириной и 320,0 м длиной, 25,9 м глубиной. Используемая длина каждой камеры канала составляет 304,8 м. Доступная глубина варьируется, самое неглубокое место составляет 12,55 м в шлюзе Педро Мигель и 16,61 м на уровне озера Мирафлорес. Высота моста Америк в Балбоа является ограничивающим фактором для высоты судов.
 
Максимальные размеры судна для прохождения канала:

  • Длина: 294,1 м
  • Ширина: 32,3 м
  • Осадка: 12,0 м в тропической пресной воде (соленость и температура воды влияют на плотность воды и глубину осадки судна)
  • Высота 57,91 м от ватерлинии судна до его высшей точки.
  • Водоизмещение обычно составляет 65.000 тонн

 
Исключения
 
Суда до 62,5 м высотой могут проходить с заблаговременным согласованием, при совпадении прохода с отливом в районе моста Америк. В виде исключения суда до 32,6 м шириной могут получить разрешение на проход. Суда, размеры которых превышают максимальную длину и ширину размеров шлюзов канала, могут получить разрешение на проход после инспекции и одобрения.Panamax
 
Во время сухого сезона, когда уровень моды в озере Гатун низок, максимальная возможная осадка может сокращаться.
 
Самое длинное судно, которое проходило через каналSan Juan Prospector,сейчас называется Marcona Prospector, нефтерудовоз длиной 296,57 м, шириной 32,3 м. Самое широкое судно, проходившее через канал, это два военных судна класса Северная Каролина USS NorthCarolina(BB-55) и USS Washington(BB-56), имеющие ширину 33, 025 м.
 
Влияние на судоходство
Panamax продолжает быть значительным фактором в дизайне судов, все большее количество судов строятся точно под этот размер, чтобы провозить максимальное количество груза на одном судне.
Рост размеров судов представляет собой проблему для канала. Судно Panamaxочень строго вписывается в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна, а также требует, чтобы суда проходили по каналу в светлое время суток.
 
Многие современные суда, известные как post-Panamax, намного превышают эти размеры ( и следовательно не могут использовать канал). Это такие суда, как супертанкеры и крупнейшие современные контейнеровозы; большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax или суб- Panamax.
 
Post-Panamax
 
Post-Panamax или "over-panamax" – термин для судов, превышающих размер Panamax, которые не проходят по каналу. 22 октября на референдуме жителей Панамы было принято решение о расширении канала стоимостью $5,3 млрд. Ожидается, что эта сумма будет окуплена в течение 11 лет.
 
Ожидается, что после расширения Панамский канал сможет принимать суда до 12 000 TEU, сейчас канал может проводить суда до 5 000 TEU. Ожидается, что расширение будет закончено к 2014 году.
 
Сравнение размеров

Класс Panamax Panamax II
Длина 320.04 m 426.72 m
Ширина 33.53 m 54.86 m
Осадка 12.50 m 18.29 m
TEU 5000 12000

 

Malaccamaxmalcca straits
Malaccamax является типом морских судов, используемым для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка. Ограничение создается самой мелкой точкой Пролива, где минимальная глубина составляет 25 м. Судно postmalaccamax вынуждено обходить вокруг Австралии, используя пролив Ломбок, или предложенный, но еще не построенный канал Кра.
 
В этом размере строятся сухогрузы и супертанкеры. Еще не построенный, но спроектированный контейнеровоз Malaccamax 470 м длиной, 60 м шириной с осадкой 20 м, грузоподъемностью 300 000 DWTна 18 000 TEU.



Capesize
Capesize являются грузовыми судами, слишком крупными, чтобы проходить по Панамскому каналу (т.е. больше, чем суда panamax и suezmax). Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить либо мыс Доброй Надежды, либо Суэцкий канал, либо мыс Горн.
 
Обзор
Суда Capesize обычно свыше 150 000 dwt, суда этого класса включают в себя супертанкеры VLCC и ULCC, сухогрузы для транспортировки руды, угля и других материалов. Термин capsize обычно используется для описания балкеров, а не танкеров. Стандартный балкер capsize около 175 000 dwt, хотя строились и более крупные суда (обычно предназначенные для транспортировки руды) до 400 000 dwt. Большие размеры и глубокая осадка этих судов означают, что только крупнейшие терминалы могут их принять.
 capesize
Рост экономики Китая с его спросом на материалы, увеличение траффика в каналах Суэцкий и Панамский привели к росту количества заказов на такие суда.
 
VLCC
 
Танкером является судно, разработанное для транспортировки наливной жидкости. Нефтяные танкеры являются отдельным направлением строительства танкеров.

Танкеры варьируются от нескольких сотен тонн вместимости, используемые для обслуживания небольших гаваней и прибрежных поселений, до нескольких сотен тысяч тонн для перевозок на большие расстояния. Танкерами перевозится широкий набор продуктов, включая:

  • Гидрокарбонаты, например, нефть, СПГ, СНГ,
  • Химикаты, такие как аммоний, стироловый мономер, хлорин,
  • Пресную воду,
  • Вино.

 
Танкеры являются относительно молодой концепцией, ведущей историю с последних лет 19 века. До этого, технология не поддерживала идею транспортировки жидкостей. Рынок был нацелен на транспортировку и продажу насыпных грузов, поэтому большинство судов перевозили разные продукты в емкостях. Жидкости обычно загружали в бочки – отсюда и возник термин «тоннаж», который относится к объему помещений для перевозки винных бочек. Даже питьевая вода, которая была необходима для выживания экипажа, хранилась в бочках. Перевозка жидких грузов на судах создавала несколько проблем:

  • Хранилища: деревянные суда не имели достаточной изоляции от воды/ воздуха, чтобы предотвратить порчу или вытекание груза. Развитие технологии по изготовлению железных и стальных корпусов решило эту проблему.
  •  
  • Погрузка и разгрузка: жидкости необходимо накачивать, поэтому появление эффективных насосов и трубопроводов было необходимых для развития танкеров. Паровые двигатели использовались в первых насосных системах. Специальное грузовое оборудование было также нужно и на берегу, а также и рынок для такого количества товаров. Бочки можно было разгружать с использованием обычных кранов, неудобство их разгрузки означало, что объемы жидкостей были всегда относительно малы, а следовательно рынок был стабилен.
  •  
  • Влияние свободной поверхности воды: описывает эффект, который имеет большая поверхность жидкости в судне на стабильность этого судна. Жидкость в бочках не создавала проблемы, но одна емкость по всему судну могла создать проблемы устойчивости. Разделение емкостей на несколько танков решило эту проблему.
  •  

В конце концов, танкеры начали свою историю в нефтяной отрасли, так как нефтяные компании искали более дешевые способы транспортировки своих продуктов клиентам. Так родился нефтяной танкер. Сейчас большинство жидкостей дешевле транспортировать большими партиями, и существуют специальные терминалы для каждого продукта. Большие емкости для хранения на берегу используются для продуктов до того, как они смогут быть разделены на более мелкие партии для доставки покупателям.

Среди нефтяных танкеров, супертанкеры разработаны для транспортировки нефти вокруг Африканского Рога со Среднего Востока.  Плавучее нефтеналивное хранилище Knock Nevis, ранее известное как ULCC Jahre Viking, является крупнейшим судном в мире. Супертанкер имеет 458 м в длину, 69 м в ширину.

Супертанкеры являются одним из трех наиболее популярных методов транспортировки больших объемов нефти, наряду с трубопроводами и железной дорогой. Однако, такие танкеры могут создавать экологические катастрофы в результате разливов нефти, особенно, в случае затопления судна.
 
Вместимость танкеров
 
Танкеры, используемые для жидкого топлива, классифицируются согласно их вместимости.
В 1954 году компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров:

  • 10,000–24,999 dwt: General Purpose tanker
  • 25,000–44,999 dwt: Medium Range tanker
  • 45,000–79,999 dwt: Large Range 1 (LR1)
  • 80,000–159,999 dwt: Large Range 2 (LR2)
  • 160,000–319,999 dwt: Very Large Crude Carrier (VLCC)
  • 320,000–549,999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)

 

Нефтяные танкеры
Класс Длина Ширина Осадка Типично мин. DWT Типично макс. DWT
Seawaymax 226 m 24 m 7.92 m 10,000 mt 60,000 mt
Panamax 294.1 m 32.3 m 12 m 60,000 mt 80,000 mt
Aframax       80,000 mt 120,000 mt
Suezmax     16 m 120,000 mt 200,000 mt
VLCC (Malaccamax) 470 m 60 m 20 m 200,000 mt 315,000 mt
ULCC       320,000 mt 550,000 mt
             

 
При наличии 380 судов в классе 279 000 – 320 000 dwt, это наиболее популярный размер в VLCC. Только 7 судов крупнее этого размера, и примерно 90 попадают в категорию 220 000 – 279 000.